Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Oktoberausgabe 1968 des Magazins Playboy abgedruckt.
Wie wirksam war das Verkehrssicherheitsgesetz von 1966 - und wie groß ist der tatsächliche Fortschritt bei der Fahrzeugsicherheit seit den Anhörungen im Kongress?
Es hat echte Fortschritte gegeben. Die Verabschiedung des Verkehrssicherheitsgesetzes hat das Gerüst geschaffen, auf dem ein wirklich sicheres Auto gebaut werden kann. Grundlegende Sicherheitsmerkmale, die seit mehreren Jahrzehnten technisch und wirtschaftlich machbar sind, wurden von der Industrie endlich aus dem Regal genommen und in die Autos eingebaut: sicherere Windschutzscheiben, klappbare Lenksäulen, Sicherheitsgurte und sicherere Armaturenbretter, die von vielen gefährlichen Knöpfen und scharfen Kanten befreit sind. Der grundlegende Fortschritt besteht jedoch darin, dass Fragen der Fahrzeugsicherheit jetzt öffentlich sind und nicht mehr nur von den Automobilherstellern behandelt werden; es gibt jetzt Forschung und Entwicklung außerhalb der Industrie, durch die Regierung, Universitäten und Institute. Die bevorstehende Einführung von Bundesinspektionsnormen für Fahrzeuge und die Meldung von Mängeln an die Regierung durch die Industrie sind ähnliche Fortschritte, die bedeuten, dass Fragen, die Millionen von Amerikanern betreffen, nicht mehr hinter verschlossenen Türen in einem Vorstandszimmer in Detroit entschieden werden.
Das ist alles gut, aber es reicht bei weitem nicht aus. Wir werden weitaus mehr Mittel für die Verkehrssicherheit bereitstellen müssen - zumindest mehrere hundert Millionen Dollar pro Jahr in der unmittelbaren Zukunft. In diesem Haushaltsjahr gibt die Regierung nur 46.000.000 Dollar für die Verkehrssicherheit aus - ein Tropfen auf den heißen Stein angesichts der Schwere des Problems und seiner monatlichen Kosten in Milliardenhöhe. Es hat also begrenzte Fortschritte gegeben, aber es liegt noch ein langer Weg vor uns. Die Zahl der Verkehrstoten auf unseren Autobahnen ist nach wie vor so hoch, dass man es kaum glauben kann: Wenn es so weitergeht wie bisher, wird einer von zwei Amerikanern bei einem Autounfall getötet oder ins Krankenhaus eingeliefert. Es handelt sich also um ein Problem, das uns alle angeht und nicht einfach an ein paar ängstliche Bürokraten delegiert und dann vergessen werden kann. Der Kampf endet nicht mit der Verabschiedung eines Gesetzes, er beginnt erst dort. Ohne die tägliche konkrete Unterstützung des Privatsektors könnte das Gesetz zu einem toten Buchstaben werden.
Bis vor einigen Jahren hat die Autoindustrie ihre Rückrufaktionen für Autos, die sich nach dem Verkauf als mangelhaft erwiesen haben, nicht öffentlich bekannt gegeben; das Verkehrssicherheitsgesetz verpflichtet den Hersteller jedoch, das National Motor Vehicle Safety Bureau über jede Rückrufaktion zu informieren und damit die Reparaturen und die ursprüngliche Gefahr einer staatlichen Aufsicht zu unterwerfen. Verpflichtet das Gesetz den Käufer dazu, sein Auto nach Detroit zurückzubringen, nachdem er über den Mangel informiert wurde?
Nein, das tut es nicht. Wenn es sich um einen komplexen Defekt handelt, kann es sein, dass ein örtlicher Vertragshändler die Arbeit nicht angemessen ausführen kann oder die Teile vom Hersteller nicht ohne große Verzögerungen erhält. Leider sind viele Autofahrer fahrlässig und bringen ihre Fahrzeuge nicht zu ihrem Händler zurück, nachdem der Hersteller ihnen eine beglaubigte Mängelanzeige geschickt hat. Deshalb sollten wir das Gesetz ändern, um Sanktionen für die Nichteinhaltung der Vorschriften vorzusehen, entweder durch Geldstrafen für den Besitzer oder durch die Abmeldung des Fahrzeugs, bis es repariert ist.
Werfen wir einen Blick auf einige spezifische Fahrzeugmerkmale. Die 1968 vom National Traffic Safety Bureau herausgegebenen Normen verlangen von Detroit, die Crashsicherheit von Windschutzscheiben zu verbessern. Ist das Glas der Windschutzscheibe jetzt bruchsicher?
Nein, aber es wurde erheblich verbessert. Windschutzscheiben haben jetzt eine doppelte Vinylschicht zwischen den Gläsern, die sich bei einem Aufprall ausdehnt und so die Energie dämpft und die Wahrscheinlichkeit verringert, dass das Glas zerbricht, wenn man es mit dem Kopf trifft. Bei einem Aufprall mit ausreichender Kraft zerspringt die Windschutzscheibe jedoch immer noch, und zwar so stark, dass sie den Insassen beim Zurückziehen des Kopfes nach dem Abklingen der Aufprallkraft in den Nacken schneiden kann - der so genannte Windschutzscheiben-Kragen. Die Situation ist also alles andere als perfekt, aber ich bin zuversichtlich, dass wir in den nächsten Jahren wesentliche Verbesserungen sehen werden.
Sie haben sich auch kritisch über getönte Windschutzscheiben geäußert. Warum?
Weil normales Glas die Lichtdurchlässigkeit um etwa 12 Prozent verringert, während voll getönte Scheiben sie um 30 Prozent oder mehr verringern. Der Autofahrer hat im Straßenverkehr schon genug Probleme, auch ohne eine solche Einschränkung der Sicht, die besonders in der Dämmerung, bei schlechtem Wetter oder bei älteren Fahrern gravierend ist. Natürlich spricht kein Verkäufer jemals von eingeschränkter Sicht, wenn er für eine getönte Windschutzscheibe wirbt; er preist sie an, weil sie eine kühle, beruhigende Treibhausatmosphäre schafft. Er behauptet auch, dass sie eine Ergänzung zur Klimaanlage ist, da sie angeblich die Wärmeabsorption verringert, obwohl der größte Teil der Wärme tatsächlich über das Autodach absorbiert wird. Es ist fast unmöglich geworden, ein klimatisiertes Auto ohne eine getönte Windschutzscheibe zu kaufen. Der Händler teilt dem Käufer häufig mit, dass er mehrere Wochen oder Monate auf sein Auto warten muss, wenn er keine getönte Windschutzscheibe akzeptiert. Die Ironie des Ganzen ist, dass der Verbraucher, da getönte Scheiben als Sonderausstattung verkauft werden, mehr für weniger Sicht und damit weniger Sicherheit bezahlt.
Sie haben gesagt, dass elektrische Fensterheber immer noch ein Sicherheitsrisiko darstellen. Inwiefern?
Als die elektrischen Fensterheber auf den Markt kamen, wurden sie mit übermäßiger Kraft betätigt. Diese Kraft wurde bei den meisten Modellen verringert, aber die Kraft reicht immer noch aus, um eine Strangulation zu verursachen. Mir sind Fälle bekannt geworden, in denen Kinder in einem in der Einfahrt oder Garage geparkten Auto mit ausgeschalteter Zündung spielten und ein Spielkamerad den Einschaltknopf drückte, während ein anderes Kind aus dem Fenster schaute; das Kind wurde hochgezogen, erwürgt und aus dem Auto gehängt. Anfang April dieses Jahres wurde ein zweijähriger Junge in West Los Angeles erdrosselt, als er mit seiner einjährigen Schwester im 1967er Lincoln ihres Vaters spielte; die Zündung war ausgeschaltet und der Junge hielt seinen Kopf aus dem Fenster, als seine Schwester versehentlich den Knopf drückte. Ende April wurde ein achtjähriger Junge in Dunsmuir, Kalifornien, erwürgt, als einer seiner Spielkameraden versehentlich den Knopf drückte, der das Heckfenster des Kombiwagens seiner Familie aktivierte. Mir ist ein Fall bekannt, in dem eine Frau, die auf dem Vordersitz saß und rauchte, aus dem Fenster griff, um die Asche wegzuklopfen, als ihr Mann den Einschaltknopf drückte; das Fenster schnappte zu und hackte ihr den Finger ab. Dies sind Gefahren, die durch eine einfache technische Änderung behoben werden können, die ein Fenster stoppt, sobald es auf ein Hindernis wie einen Arm oder eine Hand trifft. Aber das wurde noch nicht gemacht. Bei vielen Modellen können die Fenster auf der Fahrerseite auch bei ausgeschalteter Zündung betätigt werden, und die übrigen Fenster lassen sich durch Umlegen eines speziellen Schalters bedienen. Das National Highway Safety Bureau warnte die Öffentlichkeit kürzlich vor den Gefahren elektrischer Fensterheber und forderte die Autofahrer auf, die Verkabelung von einem Mechaniker oder Händler so einstellen zu lassen, dass die Fenster nur bei eingeschalteter Zündung betätigt werden können. Es handelt sich dabei um eine recht einfache und kostengünstige Änderung, und dennoch dürfen die Hersteller weiterhin Autos ohne diese Funktion produzieren.
Sind Sie mit den gepolsterten Armaturenbrettern zufrieden, die alle neuen Modelle haben?
Dies ist ein Bereich, in dem es ermutigende Verbesserungen gibt. Allerdings gibt es in vielen Autos immer noch gefährliche Innenausstattungen. So ragt beispielsweise der Zündschlüssel in vielen Modellen noch immer auf Kniehöhe heraus und kann schon bei geringer Geschwindigkeit die Kniescheibe des Fahrers durchschlagen. Viele Autos haben auch scharfe Fanghaken, die bei einem Aufprall schwere Verletzungen verursachen können. Die Energieabsorptions- oder Nachgiebigkeitseigenschaften von Armaturenbrettern könnten die Schwere der Verletzungen wesentlich wirksamer mindern. Die Normen für das Modell 1969 bieten nur wenig Neues, abgesehen von Kopfstützen zur Verringerung von Nackenverletzungen bei Auffahrunfällen. Mir ist auch ein Fall bekannt - ein Zusammenstoß mit 25 Meilen pro Stunde -, bei dem ein kleines Mädchen praktisch enthauptet wurde, als das Handschuhfach beim Aufprall aufsprang und das Mädchen quasi guillotinierte. Diese Art von Gefahr lässt sich durch die einfachste und kostengünstigste Änderung der Konstruktion leicht vermeiden - eine Änderung, die die Autohersteller nie vorgenommen haben.
Ein entscheidendes Element für das Fahrverhalten eines Autos ist seine Federung. Wie gut - oder schlecht - ist die Federung in amerikanischen Autos?
Die Aufhängung eines Autos, die bestimmt, wie das Fahrzeug mit den durch die Straßenfahrt verursachten Stößen interagiert, hat eine doppelte Funktion: Richtungsabhängig und stoßdämpfend. Wie Sie betonen, spielt die Federung eine entscheidende Rolle für das Fahrverhalten des Fahrzeugs und ist somit ein wichtiger Faktor für die Fahrzeugsicherheit. Leider ist die Federung amerikanischer Autos immer noch recht schlecht und nicht so stabil wie die vieler europäischer Autos; vergleichen Sie das Fahrverhalten eines besseren europäischen Autos mit dem eines amerikanischen Kombis und Sie werden den Unterschied spüren. Die amerikanischen Autohersteller haben sich für eine weiche, schwammige Federung entschieden, wie die Werbung zeigt, die verspricht, dass das Fahren eines bestimmten Autos wie ein Schweben auf Luft ist. Diese Art der Federung bringt für die Fahrer ernsthafte Probleme beim Handling und bei hohen Kurvengeschwindigkeiten mit sich, insbesondere in Quasi-Notfallsituationen. Die Federung muss verbessert werden, und ich hoffe, dass in diesem Bereich genügend Forschungs- und Entwicklungsarbeit geleistet wird, so dass bis 1970 die ersten Bundes-Sicherheitsnormen für die Federung erlassen werden können.
Sind Sportwagen tendenziell weniger sicher als normale viertürige Modelle?
Je kleiner das Auto ist - und das gilt sowohl für die kleineren europäischen Limousinen als auch für die Sportwagen -, desto geringer ist der Schutz des Fahrers bei einem Aufprall. Und auch abgesehen von der Größe sind sie, was die allgemeine Crashsicherheit angeht, ziemlich weit unten auf der Skala. Einige Sportwagen lassen sich jedoch sehr gut handhaben und haben den zusätzlichen Vorteil, dass sie wendig sind, was der einzige Pluspunkt für einen Kleinwagen ist. Bei einem Zusammenstoß zwischen einem Kleinwagen und einem schwereren Auto ist das größere und schwerere amerikanische Auto im Allgemeinen wesentlich sicherer. Bestimmte Merkmale - das Design des Armaturenbretts oder die Bremsen - sind bei einigen Modellen besser als bei anderen; die Reifen und Bremssysteme europäischer Autos beispielsweise sind im Allgemeinen besser, gemessen an den Anforderungen, die an sie gestellt werden. Die einzige Möglichkeit, sich über die Überlegenheit oder Unterlegenheit solcher Merkmale zu informieren und somit eine umfassende Entscheidung über ein Auto zu treffen, besteht darin, die in Consumer Reports oder der unabhängigen Zeitschrift Road Test veröffentlichten Teststudien und Kommentare zu lesen. Aber das ist bei weitem nicht genug. Irgendwann wird die Bundesregierung ein computergestütztes Auto-Bewertungssystem einführen müssen, bei dem jedes Modell eingehend getestet wird, eine vergleichende Analyse erstellt wird und der Öffentlichkeit dann mitgeteilt wird, welches das beste und welches das schlechteste ist. Dr. William Haddon, Leiter des National Highway Safety Bureau, hat gesagt, dass dies das ultimative Ziel der Bundesregierung ist.
Einige Kritiker der Automobilindustrie haben behauptet, dass der Widerstand Detroits gegen Sicherheitsinnovationen daher rührt, dass die Autos veraltet sind und dass ein wirklich sicheres Auto auch länger halten würde. Stimmen Sie dem zu?
Der Hauptgrund, warum sich die Industrie gegen Sicherheit wehrt, ist, dass es ihr immer leichter gefallen ist, sichtbaren Stil zu verkaufen als technische Substanz. Aber es gibt einen Zusammenhang zwischen Sicherheit und Haltbarkeit, und es besteht kein Zweifel daran, dass die Hersteller ihre Autos so bauen, dass sie nach drei oder vier Jahren veraltet sind und so den Marktumsatz steigern. Die derzeitige Flut von Sicherheitsausstattungen - Sicherheitsgurte, gepolsterte Armaturenbretter usw. - hat sich noch nicht auf die Haltbarkeit ausgewirkt; dies wird jedoch der Fall sein, wenn echte Standards für die Bremsen, das Fahrverhalten, die Reifen und die strukturelle Fahrzeugtüchtigkeit vorgeschrieben werden. Aber um wirklich zu verstehen, warum die Industrie nie freiwillig Sicherheitsmerkmale wie klappbare Lenkräder und bruchsichere Windschutzscheiben eingeführt hat, muss man sich die Frage stellen: Warum sollten sie es aus ihrer Sicht tun? Welchen Anreiz hatten sie, sich zu ändern? Nur einen ethischen Anreiz. Großkonzerne handeln selten, wenn überhaupt, aus Altruismus.
Ist es möglich, von den 53 000 Menschen, die jedes Jahr bei Autounfällen sterben, den Prozentsatz aufzuschlüsseln, der aufgrund von Fahrzeugmängeln stirbt, im Gegensatz zu Unachtsamkeit, Trunkenheit am Steuer, schlechten Wetterbedingungen oder schlechten Straßen?
Nein, eine solche genaue statistische Analyse gibt es nicht und wird es vielleicht auch nie geben, da es so viele Faktoren gibt, die zu Unfällen, Todesfällen und Verletzungen führen. Sie sollten auch bedenken, dass nicht nur die Insassen unter den Trümmern begraben sind, sondern auch die Beweise für den spezifischen Fahrzeugdefekt verborgen oder zerstört werden. Erschwerend kommt natürlich hinzu, dass in den letzten 40 Jahren niemand die Überreste durchforstet hat, um festzustellen, ob oder wie eine fehlerhafte Konstruktion den Unfall verursacht hat, im Gegensatz zur Situation in der Luftfahrt, wo Ermittler der Regierung und der Unternehmen jedes Trümmerteil durchforsten, um festzustellen, ob mechanische Fehlfunktionen verantwortlich waren. In jüngster Zeit gab es einige Studien in diesem Bereich: Ein Bericht eines Forscherteams der Harvard Medical School kam zu dem Schluss, dass Mängel und Schäden an Fahrzeugen die häufigste Todesursache bei den Unfällen waren, die sie über einen Zeitraum von fünf Jahren untersuchten. Eine umfassende Studie eines Professors der Universität von Indiana zeigt, dass die Zahl der Verkehrstoten um mindestens 13 % zurückgehen würde, wenn man die Trunkenheit am Steuer gänzlich beseitigen würde, was eine sehr beachtliche Zahl ist. Es scheint also, dass eine bessere Erkennung und härtere Bestrafung von Betrunkenen am Steuer ebenfalls notwendig ist. Aber die Kontrolle von Betrunkenen ist viel schwieriger als die Kontrolle der sicheren Konstruktion von Fahrzeugen, die Sie und Ihre Familie vor Betrunkenen oder anderen Ursachen für außer Kontrolle geratene Fahrzeuge schützen würde.
Sie scheinen hier und an anderer Stelle das zu betonen, was viele als unverhältnismäßige Betonung der Fahrzeug- im Gegensatz zur Fahrersicherheit ansehen. Warum betonen Sie die Notwendigkeit so genannter Sicherheitsfahrzeuge, ignorieren aber praktisch das Problem der Fahrer? Könnten nicht viel strengere Zulassungsvorschriften, vielleicht auf Bundesebene und landesweit einheitlich, dafür sorgen, dass die potenziell tödlichen Autos sachkundiger und nüchterner gefahren werden?
Ich bin für strengere Führerscheinprüfungen und bessere Fahrfähigkeiten; die Konzepte der Fahrer- und Fahrzeugsicherheit schließen sich keineswegs gegenseitig aus, sondern ergänzen sich sogar. Aber seit 40 Jahren liegt das Hauptaugenmerk im Bereich der Fahrzeugsicherheit auf dem Fahrer, und trotzdem steigt die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten Jahr für Jahr an. Beim heutigen Stand der Technik ist es viel einfacher, ein sicheres Auto zu bauen, als einen sicheren Fahrer zu entwickeln, und es ist weitaus praktikabler, die Technik zu ändern, um sie an die Erfordernisse der Fahrzeugsicherheit anzupassen, als von den Fahrern zu erwarten, dass sie sich jederzeit und unter allen Bedingungen richtig verhalten - vor allem, wenn sie ein Fahrzeug steuern, das oft instabil und unsicher ist. Ich möchte das sehr reale Problem des schlechten Fahrverhaltens nicht herunterspielen, aber wenn das Ziel darin besteht, die Zahl der Toten und Verletzten auf den Straßen zu verringern, dann müssen wir die praktischste und wirksamste Lösung finden. Was auch immer die Ursachen für Unfälle und Verletzte sind, Fahrzeugsicherheit ist das vernünftigste und effizienteste Mittel, um sie zu verhindern. Wenn man zum Beispiel das Blockieren der Bremsen vermeiden will, könnte man 95.000.000 Autofahrer in Kursen schulen, in denen sie lernen, wie sie ihre Bremsen nicht blockieren, insbesondere bei Notbremsungen auf nassem und rutschigem Asphalt. Und nachdem sie all dies in einer speziellen Fahrschule gelernt haben, können Sie hoffen, dass sie sich in fünf Wochen oder fünf Jahren noch daran erinnern werden. Aber wenn man es technisch betrachtet, könnte man ohne weiteres ein Antiblockiersystem in das Fahrzeug einbauen, so dass der Fahrer seine Bremsen nicht blockieren kann, selbst wenn er es sich sehnlichst wünscht.
Ich kann auch nicht genug betonen, dass Unfälle bei richtiger Konstruktion sicher sein können. Ein Auto kann von der Straße abkommen, frontal gegen einen Baum prallen und trotzdem so gebaut sein, dass die Insassen nicht verletzt werden. Wir haben es in diesem Bereich mit einer pawlowschen Indoktrination durch die Werbung zu tun, die der Öffentlichkeit in den letzten zwei Generationen eine Gehirnwäsche verpasst hat, so dass sie glaubt, der Fahrer müsse sich an das Fahrzeug anpassen und nicht das Fahrzeug an den Fahrer. Ich bin für einen guten Fahrer, aber selbst ein Rennfahrer wie Graham Hill käme nicht ungeschoren davon, wenn seine Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund eines technischen oder strukturellen Fehlers versagen würden. Wir brauchen gute Fahrer - aber vor allem brauchen wir gute Autos, die sie fahren können. Unfälle wird es immer geben, und da es in der Natur des Menschen liegt, wird es auch immer schlechte Fahrer geben, aber mit einem sichereren Auto gibt es keinen Grund, dass beides zum Tod oder zur Verstümmelung des Fahrers oder der Insassen eines anderen Autos führen muss.
Der Staat New York hat die Machbarkeitsstudie für den Prototyp eines Sicherheitsfahrzeugs subventioniert. Wie erfolgreich waren diese Bemühungen?
Die Fortschritte waren sehr ermutigend - aber sie sind weitgehend zum Stillstand gekommen. Der Unterauftragnehmer, Republic Aviation, hat zwei technische Machbarkeitsstudien abgeschlossen, die zu dem Schluss kommen, dass ein sicheres, attraktives und preisgünstiges Auto entwickelt werden kann, das für die Massenproduktion geeignet ist - ein Auto, das den Fahrer bei Aufprallgeschwindigkeiten von bis zu 50 Meilen pro Stunde vor fast allen Verletzungen schützt und Kollisionen mit höheren Geschwindigkeiten zumindest überlebensfähig macht. Wie wichtig dies ist, zeigt die Tatsache, dass etwa 70 Prozent aller Verkehrstoten und Schwerverletzten bei Aufprallgeschwindigkeiten von 55 Meilen pro Stunde oder weniger zu Schaden kommen. Dies ist also eine sehr gute Nachricht. Eher entmutigend ist, dass der Staat New York das Projekt, das ursprünglich 5.000.000 Dollar für Forschung, Entwicklung, Bau und Erprobung von etwa 15 Prototyp-Sicherheitsfahrzeugen kosten sollte, nicht mehr finanzieren wird und die Bundesregierung nur 70.000 Dollar für die Fortführung bewilligt hat. Dies ist besonders bedauerlich, weil die New Yorker Behörden schätzen, dass ein solches Forschungsprojekt in 18 Monaten hätte abgeschlossen werden können, wenn die 5.000.000 Dollar von Anfang an zur Verfügung gestanden hätten. Und doch hat die U.S. Regierung, die jeden Monat drei Milliarden Dollar in Vietnam ausgibt, die 120.000.000 Dollar für ein Atom-U-Boot ausgibt, die 6.000.000 Dollar für ein F-III Düsenflugzeug ausgibt, die mindestens 200.000.000 Dollar pro Jahr für ein ziviles Überschallflugzeugprojekt ausgibt, die 100.000.000 Dollar pro Jahr für die Sicherheit von Zugvögeln ausgibt, kann nicht 5.000.000 Dollar in einen Fahrzeugimpfstoff investieren, der den Tod und die Verletzung von Millionen Amerikanern pro Jahr verhindern könnte -ein Vielfaches der Zahl derer, die in einem unserer Kriege getötet werden. Was für eine tragische Verzerrung der Prioritäten! Aber die ausschließliche Kontrolle der Automobiltechnologie durch die Autokonzerne wird dennoch allmählich aufgebrochen, und die künftige Finanzierung vieler Projekte im Bereich der Konstruktionssicherheit durch die Bundesregierung könnte die Ankunft eines Zeitalters aufregender automobiler Innovation - und Sicherheit - beschleunigen.
Trotz Ihrer Behauptung, dass vollständige Sicherheit im Automobilbau nicht im Widerspruch zu gutem Design und hoher Leistung steht, vermuten viele Ihrer Kritiker, dass die von Ihnen vorgeschlagene Sicherheitsdose den Stil, die Geschwindigkeit und die Manövrierfähigkeit eines Panzers hätte. Was würden Sie ihnen antworten?
Das Konzept von attraktivem Design und guter Leistung und das Konzept eines Sicherheitsfahrzeugs sind keineswegs unvereinbar. Verschiedene Machbarkeitsstudien zu Prototypen eines Sicherheitsfahrzeugs zeigen, dass es stilistisch genauso attraktiv sein kann und ebenso gute Leistungen erbringt wie die aktuellen Modelle. Es gibt keinen Stylisten, der nicht der Meinung wäre, dass ein sicheres Auto attraktiv sein und gute Leistungen erbringen kann. Warum sollten verbesserte aerodynamische Eigenschaften, bessere Bremsen, besseres Handling und bessere Kurvenlage die Leistung eines Autos beeinträchtigen? Ganz im Gegenteil, alle diese Sicherheitsinnovationen würden die Leistung steigern. Ein Sicherheitsauto wäre kein schwerfälliges Ungetüm mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde, das nur für 80-jährige Großmütter geeignet wäre; es wäre genauso schnittig, genauso schön und genauso schnell wie die aktuellen Modelle. Und für den Sportwagenliebhaber wäre das Fahren genauso aufregend - mit dem einzigen Unterschied, dass Unfälle weitaus unwahrscheinlicher wären, und wenn sie doch passieren, würden die Insassen des Wagens weitaus seltener im Krankenhaus oder auf dem Friedhof landen.
Würden die Kosten für den Einbau aller von Ihnen vorgeschlagenen Sicherheitsmerkmale nicht zwangsläufig die Einzelhandelspreise für Autos in die Höhe treiben?
Die Behauptung der Industrie, dass ein sicheres Auto nicht nur wie ein Panzer aussieht, sondern auch viele Tausend Dollar kosten würde, ist so falsch wie die simulierten Lufteinlässe an vielen amerikanischen Automobilen. Es gibt keinen Grund, warum ein sicheres Auto mehr kosten sollte als die derzeitigen unsicheren Modelle; es könnte sogar weniger kosten. Die Hersteller müssten natürlich umrüsten - deshalb haben sie sich gegen Sicherheitsinnovationen gewehrt -, aber ihre Gewinne sind bereits so astronomisch und ihre Gewinnspannen so hoch, dass alle grundlegenden Sicherheitsinnovationen eingeführt werden könnten, ohne ihren Wohlstand wesentlich zu schmälern. Denken Sie daran, dass die Produktivität der Automobilindustrie in jedem Jahr steigt und die Kosten pro Einheit sinken, was die Herstellung eines Sicherheitsfahrzeugs zu minimalen Produktionskosten erheblich erleichtert. Und ich möchte an dieser Stelle betonen, dass die Produktions- und Arbeitskosten in Wirklichkeit viel geringer sind, als die Industrie lange Zeit behauptet hat. In diesem Jahr hat ein großer inländischer Hersteller zum ersten Mal in der Geschichte der Automobilindustrie die grundlegenden Rohkosten seiner Autos veröffentlicht und dabei festgestellt, dass ein Modell mit einem Verkaufspreis zwischen 2500 und 3000 Dollar direkte und indirekte Arbeitskosten von nicht mehr als 300 Dollar hat. Bei einem herkömmlichen, beliebten Auto kostet der Motor den Hersteller weniger als 70 Dollar, ein Radio weniger als 20 Dollar und ein Sicherheitsgurt mit befestigten Schultergurten weniger als drei Dollar zum Einkaufspreis bei den Zulieferern. Rechnet man die Kosten für Bleche, Glas usw. hinzu, so ergeben sich für ein viertüriges, voll ausgestattetes Standardmodell, das derzeit im Einzelhandel für 2.800 Dollar angeboten wird, Gesamtkosten für Arbeit, Teile und Produktion von weniger als 1.300 Dollar.
Die Industrie kann es sich also leicht leisten, Sicherheitsinnovationen einzuführen, von denen einige die Produktionskosten tatsächlich senken würden. Wenn man zum Beispiel auf scharfe Verzierungen im Auto verzichtet oder auf die Art von Chromleisten über der Rückseite des Vordersitzes, die den Beifahrer bei einem Unfall einem höheren Verletzungsrisiko aussetzen, spart man Geld. Andere Maßnahmen wie die Verwendung von nicht leuchtendem Lack anstelle von leuchtendem Karosserielack, der Blendeffekte verursacht, würden die Produktionskosten weder erhöhen noch verringern. Und dort, wo Sicherheitsinnovationen die Produktionskosten in die Höhe treiben - zum Beispiel Kopfstützen oder ein Antiblockiersystem - könnten die Kosten durch den Verzicht auf teure und unnötige stilistische Änderungen ausgeglichen werden, die nur dazu dienen, das diesjährige Modell vom letztjährigen zu unterscheiden. Dies ist ein wichtiger Punkt, denn vor einigen Jahren schätzte ein Team von Harvard- und MIT-Wirtschaftswissenschaftlern in einer Studie, dass der Verbraucher vom Verkaufspreis eines durchschnittlichen Autos etwa 700 Dollar für die jährliche Änderung des Designs bezahlt - eine Änderung, die im Allgemeinen trivial und oberflächlich ist.
Aber selbst wenn der Hersteller seine Produktionskosten erhöhen muss, um die Sicherheit zu verbessern, sehe ich keinen Grund, warum die Kosten auf den Verbraucher abgewälzt werden sollten - wie es die Industrie aus offensichtlichen Gründen immer behauptet. Die Automobilindustrie hat, wie ich bereits angedeutet habe, so hohe Gewinnspannen und so große Gewinne - seit dem Zweiten Weltkrieg hat sie im Durchschnitt etwa das Doppelte der Investitionsrendite der amerikanischen Industrie im Allgemeinen erwirtschaftet -, dass sie es sich leicht leisten könnte, die zusätzlichen Kosten für diese längst überfälligen Sicherheitsmerkmale aufzufangen. Bei der Betrachtung der Kosten eines Sicherheitsfahrzeugs für den Verbraucher darf nicht vergessen werden, dass der Gesamtpreis des Fahrzeugs auch die Versicherungsprämien einschließt; und wenn sicherere Fahrzeuge zu weniger Unfällen, Toten und Verletzten und damit zu geringeren Schadenersatzansprüchen führen, sollten die Versicherungsgesellschaften verpflichtet werden, diese geringere Schadenhäufigkeit zu berücksichtigen und ihre Prämien entsprechend zu senken. Sie können sich vorstellen, was eine Prämienreduzierung um ein Drittel in einer Großstadt bedeuten würde; es würde eine Ersparnis von 400 bis 1000 Dollar über eine fünf- oder sechsjährige Lebensdauer des Autos bedeuten.
Wenn Detroit sich weigern würde, die Kosten für alle von Ihnen empfohlenen Sicherheitsmerkmale zu übernehmen, wie viel würden sie den Autokäufer kosten?
Das ist schwer abzuschätzen, aber nehmen wir an, dass ein völlig crashsicheres Auto den Verbraucher 1000 Dollar mehr kosten könnte als die heutigen Modelle. Das ist eine extrem hohe Zahl, da Republic Aviation, das Unternehmen, das die Machbarkeitsstudien für den Prototyp des Sicherheitsautos des Staates New York durchgeführt hat, zu dem Schluss kam, dass ein völlig sicheres Auto in der Preisklasse der heutigen Modelle verkauft werden könnte. Aber nehmen wir einmal an, es würde 1000 Dollar mehr kosten; das wären immer noch weniger als drei Dollar pro Tag über einen Zeitraum von einem Jahr. Wenn Sie sich fragen, was Sie zahlen würden, um Ihr Leben zu erhalten oder um zu verhindern, dass Sie verkrüppelt oder verstümmelt werden - ganz zu schweigen von den Kosten für einen Krankenhausaufenthalt -, dann sollte Ihnen das als ein beachtliches Schnäppchen erscheinen. Wer auch immer die zusätzlichen Kosten für ein sicheres Auto bezahlt, gibt es einen Preis, der zu hoch ist, um Leib und Leben bei einem Autounfall zu retten?
Welche besonderen Merkmale würde Ihr vorgeschlagenes Sicherheitsfahrzeug aufweisen?
Es gibt buchstäblich Hunderte von Merkmalen im Auto, die für mehr Sicherheit verbessert werden können und sollten. Es sollte über verbesserte rutschfeste oder blockiergeschützte Bremssysteme verfügen, die nicht nachlassen; Ford bietet seine Version dieses Systems für seine 1969er Continentals und Thunderbirds an. Ein sicheres Auto sollte auch verbesserte Reifen haben, um eine bessere Traktion, Haltbarkeit, Kurvenfahrt und Ausblassicherheit zu gewährleisten. Es sollte eine deutlich verbesserte Aufhängung und ein besseres Fahrverhalten haben, so dass der Fahrer in einer Notsituation wirksame Ausweichmanöver durchführen kann. Er sollte eine verbesserte Sicht haben. Der Innenraum des Fahrzeugs sollte so gestaltet sein, dass keine scharfen Kanten und hervorstehenden Knöpfe vorhanden sind, und alle Oberflächen - nicht nur das Armaturenbrett, sondern auch die Lenkung, die Türen und die Windschutzscheibe - sollten nachgiebig sein, um einen Aufprall zu absorbieren und die Energiekräfte abzuschwächen oder zu zerstreuen. So könnte beispielsweise die Windschutzscheibe eine elastische Eigenschaft haben und sich dehnen, bevor sie zu zerspringen beginnt, und so einen Teil der Aufprallkräfte aufnehmen, die normalerweise vom Kopf des Fahrers oder Insassen beim Aufprall auf die Windschutzscheibe absorbiert würden. In diesem Bereich sind bereits einige Fortschritte erzielt worden - gepolsterte Armaturenbretter, verbessertes Windschutzscheibenglas -, aber es bleibt noch viel zu tun.
Darüber hinaus sollten alle Sitze im Auto voll integrierte Systeme sein, die der Ermüdung des Fahrers bei langen Fahrten vorbeugen, Fahrer und Insassen vor Seitenaufprall schützen, verhindern, dass die Insassen durch das Umkippen des Sitzes nach vorne geschleudert werden, und Nacken- und Kopfstützen bei den üblichen Auffahrunfällen bieten. Seit der Verabschiedung des Verkehrssicherheitsgesetzes haben wir uns bei den Kopfstützen und Sicherheitsgurten in die richtige Richtung bewegt, aber die Fortschritte sind nach wie vor unzureichend. Die Seitenstruktur des Fahrzeugs sollte so gestaltet werden, dass die Wahrscheinlichkeit des Eindringens von Fahrzeugen bei einem Aufprall im rechten Winkel verringert wird - ein Bereich, der derzeit bei allen ausländischen und inländischen Modellen extrem gefährdet ist. Verschiedene energieabsorbierende Eigenschaften würden in die Front- und Heckpartie des Fahrzeugs eingebaut; Ford plant, diese Verbesserungen bei einigen Modellen des Jahres 1969 einzuführen, und GM bringt bei einigen Modellen des Jahres 1969 ein Stahlband durch die Türstrukturen an, das nach eigenen Angaben bei einem Seitenaufprall Schutz bietet.
Der Kraftstofftank eines Sicherheitswagens sollte so konstruiert und angeordnet sein, dass die Wahrscheinlichkeit, dass er bei einem Aufprall zerreißt und sich entzündet, erheblich verringert wird, und der Motor sollte so modifiziert werden, dass das tödliche Kohlenmonoxid nicht in den Fahrgastraum gelangt. Alle Teppiche und Polsterungen sollten nicht brennbar und nicht schmelzbar sein, um die sekundären Brandeigenschaften zu verringern, die heute viele Insassen, die den ersten Aufprall überleben, verbrennen oder ersticken lassen. Dies sind alles Sicherheitsinnovationen, die sofort und zu minimalen Kosten eingeführt werden könnten.
Sie sind innerhalb des nächsten Jahrzehnts am Horizont zu sehen. Ich kann mir vorstellen, dass Laser- oder Radarerkennungssysteme in die Frontpartie von Autos eingebaut werden, die drohende Kollisionen erkennen und automatisch die Bremsen aktivieren, um sie zu vermeiden. Eine weitere Innovation, die in drei oder vier Jahren auf den Markt kommen dürfte, ist ein automatisches Rückhaltesystem. Das ausgefeilteste Konzept ist ein Kunststoff-Airbag-Rückhaltesystem, das von der Industrie belächelt wurde, als es vor etwa 15 Jahren erstmals vorgeschlagen wurde. Beim Aufprall auf ein anderes Auto - oder auf eine Wand oder einen Telefonmast - wird der Airbag innerhalb von 20 Millisekunden von seinem Fach aus ausgelöst, das sich für den Fahrer im Lenkrad, für die Beifahrer im Bereich des Armaturenbretts und für die Fondpassagiere in der Rückenlehne des Vordersitzes befinden kann. Nach der Auslösung entfaltet sich der Airbag vor jedem Insassen und schwillt auf die Größe einer Fußballpuppe an. Der Insasse wird nach vorne in dieses Luftkissen gestoßen, das ihn von Kopf bis Fuß abdeckt und schützt. Sobald das Auto stillsteht, ziehen sich die Airbags automatisch in ihre Kammern zurück. Dieses System, das von Eaton Yale & Towne entwickelt wurde, ist sofort einsatzbereit und wird derzeit vom National Highway Safety Bureau mit großem Interesse untersucht. Damit entfällt die Notwendigkeit, sich individuell anzuschnallen, und es wäre eine weitaus wirksamere Schutzvorrichtung im Falle eines Unfalls. Es gibt noch zahlreiche andere phantasievolle Sicherheitspläne, die bereits auf dem Reißbrett entworfen wurden; es gibt also praktisch nichts, was wir auf dem Gebiet der Sicherheit bei unserem derzeitigen Stand der Technik und des technischen Könnens nicht tun könnten.
Eine Innovation im Automobilbereich, die bereits auf dem Reißbrett steht, ist das Elektroauto. Wie weit sind wir von der Entwicklung eines funktionsfähigen Modells entfernt?
Nicht annähernd so weit, wie uns die Autoindustrie glauben machen will. Die Auto- und Erdölindustrie hat die technologischen Innovationen, die zu einem effektiven Elektroauto führen würden, hinausgezögert, weil ein solches Auto ihre enormen Kapitalinvestitionen in den Verbrennungsmotor verdrängen würde. Ich denke, es ist an der Zeit, dass jemand dem veralteten Verbrennungsmotor den Kampf ansagt: Er ist veraltet und ineffizient, ein technologischer Anachronismus, der entweder durch eine elektrische oder eine Dampfmaschine ersetzt werden sollte. Solche Autos würden auch das Problem der Luftverschmutzung erheblich verringern, da die Verschmutzung durch Kraftfahrzeuge für mehr als 50 Prozent der gesamten Luftverschmutzung in den Vereinigten Staaten verantwortlich ist. Das Haupthindernis für die Einführung des Elektroautos in die Massenproduktion war bisher das Problem des Aufladens; General Electric, das bei der Entwicklung des Elektroautos führend war, hat jedoch jetzt eine sehr fortschrittliche Hybrid-Brennstoffzelle entwickelt, die in zwei oder drei Jahren die Produktion von Elektroautos mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von 200 Meilen ohne Aufladen ermöglichen wird. Der Aufladevorgang selbst würde nur zehn Minuten dauern. Ein solches Auto könnte aufgrund seiner Reichweite, seiner Geschwindigkeit und seiner Flexibilität beim Aufladen sowie des Vorteils, kein Benzin mehr kaufen zu müssen, viele der heute auf den Straßen fahrenden Autos verdrängen. Der Verbrennungsmotor hat nichts Ewiges an sich.
Wie nah sind wir an einem Dampfauto?
Sehr nahe. Ohne das Elektroauto, das ein großer Fortschritt ist, in irgendeiner Weise herabzustufen, glaube ich, dass das Auto der nahen Zukunft eine Dampfmaschine haben sollte. Sie ist die ideale Alternative zum Verbrennungsmotor, und die Technik ist so ausgereift, dass wir innerhalb von zwei Jahren ein Dampfauto in Serie bauen könnten. Die Dampfmaschine in ihrer heutigen, fortgeschrittenen Form hat sehr viele Eigenschaften: Sie ist dem Verbrennungsmotor in Bezug auf Ansprechverhalten, Beschleunigung und Spitzenleistung mindestens ebenbürtig; sie ist fast geräuschlos; sie stößt weniger als ein Prozent der Umweltverschmutzung aus; sie verbrennt Kerosin - wodurch sich die Kraftstoffrechnung des Autofahrers halbiert und die Bleiverschmutzung durch verbleites Benzin vollständig beseitigt wird -Die Dampfmaschine verbrennt Kerosin weitaus effizienter als die heutigen Verbrennungsmotoren, und sie wäre viel billiger zu bauen, da man auf das Getriebe, die Kupplung und all die anderen schwerfälligen Komponenten des Verbrennungsmotors verzichten könnte, die zu dessen Komplexität, Gewicht, Kosten und Wartung beitragen. Ein weiteres Merkmal der Dampfmaschine ist die Tatsache, dass sie, da sie Kerosin oder andere Brennstoffe verbrennt, weit weniger wahrscheinlich auf den erbitterten Widerstand der Erdöllobby stoßen wird, die in Washington eine sehr starke Kraft ist. Dampfmaschinen würden es den Ölgesellschaften ermöglichen, mehr verkaufsfähigen Kraftstoff pro Barrel Rohöl zu gewinnen, da die derzeitige Raffination nicht mehr so kompliziert ist. Was jetzt am dringendsten benötigt wird, ist die Bereitstellung von Mitteln durch die Regierung für die Entwicklung alternativer Antriebssysteme für Kraftfahrzeuge, ob mit Dampf oder elektrisch, durch die Privatindustrie. Wenn Rationalität und Effizienz in der Autoindustrie die Oberhand gewinnen, kann das letzte Drittel des 20.
Als Präsident Johnson 1967 17 Mitglieder des National Motor Vehicle Safety Advisory Council (Nationaler Beirat für Fahrzeugsicherheit) ernannte, fehlte Ihr Name auffallend auf der Liste, die viele Namen aus der Industrie enthielt. Warum, glauben Sie, wurden Sie nicht ernannt?
Weil die Regierung die Kontroverse um die Ernennung von Verbraucherschützern als Gegengewicht zu den Industrievertretern im Rat vermeiden wollte. Von den 17 ernannten Mitgliedern muss laut Gesetz die Mehrheit aus der Öffentlichkeit kommen; die übrigen sind Vertreter der Industrie und der Händler. Als Verbraucherschützer wurde ich offensichtlich als zu umstritten angesehen, aber es war absolut richtig, Führungskräfte zu ernennen, die die Autoindustrie unterstützen. Das ist das Grundproblem, das wir lösen müssen, bevor die Regierung ein Verbündeter der Verbraucher und nicht ein Handlanger des Großkapitals sein wird.
Ist das nicht eine ziemlich pauschale Verallgemeinerung?
Ja, aber keine ungerechtfertigte, wenn man bedenkt, dass die Bundesbehörden, die für den Schutz des öffentlichen Interesses zuständig sind, größtenteils von den Industrien übernommen wurden, die sie beaufsichtigen und/oder subventionieren sollen, und die Interessen der Verbraucher ignorieren oder in den Hintergrund drängen. Die Interstate Commerce Commission beispielsweise hat sich lange Zeit als biegsames Instrument der Eisenbahnen, der Buslinien und der LKW-Industrie erwiesen. Das Innenministerium hat zu erschreckend niedrigen Preisen reichlich öffentliches Land an die Öl- und Gasindustrie verpachtet, die es zusätzlich schützt, indem es rigide Quoten für billige Ölimporte festlegt, die Hausbesitzern und Autofahrern jedes Jahr Milliarden von Dollar ersparen könnten. Das Innenministerium dient der Öl- und Gasindustrie auf vielfältige Weise, um sie vor öffentlicher Kontrolle und Rechenschaftspflicht zu schützen. Das American Petroleum Institute, ein Industrieverband, hat sogar professionelle Autoren beauftragt, Werbebroschüren für die Industrie zu verfassen, die dann vom Innenministerium kostenlos gedruckt und im ganzen Land verteilt werden, als wären sie offizielle Regierungspublikationen. Die Federal Communications Commission unternimmt wenig, um die Rundfunkindustrie zu ermutigen, ihre Leistung auf ihr Potential zu bringen. Die Atomenergie-Kommission, die ihre Verantwortung für die Festlegung strenger Sicherheitsnormen über das stellt, was Amerikas zerstörerischste inländische Katastrophe sein könnte, sollte es zu einer radioaktiven Katastrophe in öffentlichen oder privaten Atomkraftwerken kommen, fördert und subventioniert stattdessen energisch private Atomenergie-Interessen. Und das Landwirtschaftsministerium - besser umbenannt in Ministerium für Agro-Business - ist ein treuer Schoßhund der großen Getreide-, Fleisch- und Geflügelkonzerne; so geht es immer weiter.
Das Großkapital hat sich an der großen Regierung bereichert. Es ist nicht so, dass die Beamten der Bundesbehörden von der Industrie gekauft wurden - obwohl ich das in einigen Fällen nicht ganz ausschließen würde -, sondern in erster Linie, dass die Behörde mit den Interessen der Industrie identifiziert wird, die sie eigentlich überwachen soll, und dass sie, um die "Wirtschaft zu stärken", indem sie die Gewinne dieser Industrie erhöht, kaum mehr als ein PR-Agent für das Großkapital wird. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Beamten der Behörde oft aus den Branchen kommen, die angeblich reguliert werden sollen, oder die Behörde verlassen, um eine Stelle in dieser Branche anzunehmen. Ein wiederholtes Hin- und Herpendeln zwischen Unternehmen und Regierung ist keine Seltenheit. Denken Sie daran, dass eine staatliche Regulierungsbehörde eigentlich nur ein Vermittler, ein Schiedsrichter zwischen Unternehmen und Verbrauchern ist; sie reagiert auf den Druck, der auf sie ausgeübt wird, anstatt die Initiative zu ergreifen. Und der größte Teil der Macht kommt von der Seite der Industrie. Wenn die Industrie die einzige ist, die an die Tür klopft, wird sie unweigerlich die ganze Aufmerksamkeit und Ehrerbietung erhalten, und der unorganisierte und nicht vertretene Verbraucher wird im Regen stehen gelassen. Deshalb verbringe ich einen Großteil meiner Zeit damit, den Druck der Verbraucher zu mobilisieren, um die Regulierungsbehörden näher an die Menschen heranzubringen, denen sie in erster Linie dienen sollen.
Sie scheinen der Meinung zu sein, dass alle staatlichen Regulierungsbehörden für die Industrie korrupt und käuflich sind.
Selbst bei den Behörden, die die Öffentlichkeit am meisten enttäuschen, liegt das Problem häufig nicht in Korruption oder Bestechlichkeit, sondern in Kurzsichtigkeit, Schwäche und einem falschen Verständnis der Verantwortung der Regierung gegenüber den Verbrauchern. In gewisser Weise ist dies sogar schwerwiegender als Käuflichkeit, denn Korruption kann aufgedeckt und korrigiert werden; Kurzsichtigkeit und Ängstlichkeit können dies nicht. Die Aufsichtsbehörden sind in einem ziemlich erbärmlichen Zustand; eine der besseren ist die Securities and Exchange Commission (SEC), die trotz des starken und politisch potenten Widerstands der Börsenmakler positive Schritte unternommen hat, um die scharfen Praktiken der Börsenmakler einzudämmen. Aber selbst die Bilanz der SEC ist, so leid es mir tut, lückenhaft. Ursprünglich kam ich mit großer Hoffnung nach Washington, dass die Aufsichtsbehörden sich für die Interessen der Verbraucher einsetzen würden, aber es hat nicht lange gedauert, bis ich desillusioniert wurde. Niemand bestreitet ernsthaft die Tatsache, dass die Regulierungsbehörden sich mit den Unternehmen, die sie regulieren sollen, arrangiert haben - und zwar auf Kosten der Öffentlichkeit; jeder Journalist, Politiker und Regierungsbeamte in Washington weiß das. Nur die Sprecher der Behörden leugnen diese Tatsache. Man braucht nicht länger als eine Woche in Washington zu bleiben, um festzustellen, wie apathisch, wie bürokratisiert, wie abhängig vom Großkapital und wie gleichgültig gegenüber der Öffentlichkeit diese Behörden sind.
Aber ich verzweifle nicht daran, die derzeitige verbraucherfeindliche Ausrichtung der Agenturen zu ändern und ihnen neues Blut und neue Ziele zu geben. Es ist völlig verständlich, warum die Agenturen so handeln, wie sie es tun; schließlich haben Tausende von Lobbyisten jahrelang die Barrikaden der Wirtschaft in Washington bemannt und ihren beträchtlichen Einfluss mit Hilfe einer Reihe von quasi-legalen Methoden genutzt, um die Beamten der Agenturen und die Gesetzgeber dazu zu bewegen, die Interessen ihrer Kunden wohlwollend zu betrachten. Die Verbraucherseite hingegen wurde bisher von praktisch niemandem hauptamtlich vertreten. Diese Situation ändert sich jetzt, und die Bundesregulierungsbehörden werden sich schließlich mit ihr ändern.
Bis die Regulierungsagenturen Ihre Erwartungen erfüllen, wen schlagen Sie vor, um ihre Aufgaben zu übernehmen? Ralph Nader?
Die Öffentlichkeit muss ihre Macht und ihren Einfluss durch ihre gewählten Vertreter in Washington, durch Verbraucherorganisationen und durch Privatpersonen wie mich ausüben, die in der Lage sind, politische Maßnahmen zu ergreifen. Natürlich gibt es eine beträchtliche Apathie in der Öffentlichkeit, aber die Tausenden von Briefen, die ich von besorgten Bürgern erhalte, ermutigen mich immer wieder - viele von ihnen enthalten wertvolle und manchmal vertrauliche Informationen. Ich hatte das besondere Glück, Informationsquellen in verschiedenen Branchen erschließen zu können; wenn nötig, schütze ich ihre Identität, damit sie nicht entlassen werden. Manche Leute in der Unternehmensmaschinerie tun das. Ich freue mich, sagen zu können, dass ich ein soziales Gewissen habe und die Vorstellung ablehne, dass Unternehmensloyalität alle menschlichen Werte und Verantwortlichkeiten umfasst. Ich denke, wenn mehr Menschen in der Industrie Material offenlegen würden, das für die öffentliche Sicherheit von entscheidender Bedeutung ist, wären wir in der Lage, die spezifischen Probleme anzugehen, bevor sie krisenhafte Ausmaße annehmen. Wenn er aber seine Vorgesetzten auf ein bestimmtes Sicherheits- oder Gesundheitsrisiko aufmerksam macht und diese es ignorieren, weil sie den Profit über die öffentliche Sicherheit stellen, dann ist es meiner Meinung nach seine Pflicht als Bürger, sich außerhalb der Unternehmensstruktur zu bewegen und es den Behörden oder privaten Bürgern wie mir zu melden, die in der Lage sind, die Situation aufzudecken und zu korrigieren. Aber es ist unentschuldbar, sich damit zu rechtfertigen, dass man "nur Befehle befolgt" hat. Der berufsethische Kodex der National Society of Professional Engineers beispielsweise schreibt ihnen ausdrücklich vor, dass sie sich außerhalb der Unternehmensstruktur an die Behörden wenden müssen, wenn ihre Meldungen von der Unternehmensleitung nicht ausreichend beachtet werden, weil Menschenleben auf dem Spiel stehen.
Sie erwähnten die "Methoden", die von Industrievertretern und Lobbyisten angewandt werden, um Mitglieder der Aufsichtsbehörden und andere Regierungsbeamte zu beeinflussen. Könnten Sie das genauer erläutern?
Es gibt zahlreiche Mittel, die ihnen zur Verfügung stehen; die implizite Zusage von Arbeitsplätzen in der Industrie, wenn ein Beamter die Regierung verlässt, wie ich bereits erwähnt habe; Druckmittel an der Spitze von Regierungsabteilungen, um einen Beamten der unteren Ebene, der sich für die Öffentlichkeit einsetzt, unter Druck zu setzen; Spenden an den Wahlkampffonds eines Kongressabgeordneten oder an Unternehmen der Industrie für einige, die Anwaltskanzleien haben; und das Knüpfen sozialer Freundschaften im Golfclub, im Country Club oder in einer Berufsorganisation. Es gibt viele spezifische Techniken, die auf bestimmte Branchen zugeschnitten sind. Die Autofirmen haben zum Beispiel "Sonderpläne", die es wichtigen Leuten ermöglichen, neue Autos zu niedrigen Preisen zu kaufen. Ein Hersteller wählt eine Gruppe einflussreicher Personen aus - Zeitungsredakteure und -reporter, Politiker, Rennfahrer, prominente Geistliche -, von denen er glaubt, dass sie das Image und die Interessen seines Unternehmens auf die eine oder andere Weise fördern könnten; die ausgewählte Person erhält dann einen Neuwagen mit einem Nachlass von mindestens 25 bis 30 Prozent auf den Listenpreis des Händlers. Er erhält jedoch noch mehr als das; sein Auto wurde am Fließband besonders sorgfältig geprüft und einem gründlichen Straßentest unterzogen, im Gegensatz zu den Autos, die auf dem freien Markt verkauft werden und die etwa 100 Meter vom Werk zum Autoanhänger auf dem Parkplatz gefahren werden. Dies ist also nur ein elementarer Weg, wie sich die Hersteller Freunde machen und die Meinungsmacher beeinflussen.
Ihre Gegner in Washington haben Berichten zufolge Journalisten gegenüber angedeutet, dass Sie beträchtliche Schmiergelder erhalten haben, indem Sie Fälle von Fahrlässigkeit an eine private Anwaltskanzlei verwiesen haben. Stimmt das?
Das ist nachweislich falsch, und zwar absichtlich. Ich habe nie eine Vermittlungsgebühr angenommen. Ich berate jeden, der mich darum bittet, kostenlos über Autosicherheit und andere Verbraucherfragen, aber ich erhalte keinerlei Vergütung. Wenn meine Ankläger beweisen können, dass ich jemals eine solche materielle Belohnung erhalten habe, werde ich die Summe gerne vervierfachen und an ihre bevorzugte Wohltätigkeitsorganisation spenden. Ich möchte betonen, dass es nicht im Entferntesten falsch ist, wenn ein Anwalt eine Vergütung für solche juristischen und technischen Dienstleistungen erhält, genauso wenig wie es falsch ist, wenn ein Arzt, ein Buchhalter oder ein Ingenieur eine Vergütung für seine beruflichen Leistungen erhält. Ich möchte dies nur nicht tun. Die Gerüchteköche der Branche glauben offenbar, dass nur materielle Anreize die Menschen motivieren, und sie versuchen vergeblich, diese Vorstellung zu verbreiten, um meine Wirksamkeit zu verringern. Aber je mehr sie es versuchen, desto mehr haben sie ihre eigene Wirksamkeit bei den Regierungsbeamten, die sie zu beeinflussen versuchen, verringert.
Einige dieser Kritiker werfen Ihnen vor, dass Sie grundsätzlich gegen das System der freien Marktwirtschaft sind und der Wirtschaft gegenüber feindselig eingestellt sind. Ist es möglich, dass Ihre Position zu staatlichen Eingriffen in alle Bereiche der Wirtschaft - und damit unweigerlich zum totalen Sozialismus - führen könnte?
Nein. Es gibt immer noch viel Positives in einem System der freien Marktwirtschaft, und ich habe wenig Vertrauen in die automatische Macht der Regierung, alle Fehler zu korrigieren; in jedem Bereich staatlicher Kontrolle besteht immer die Gefahr der Untätigkeit, der Überbürokratisierung, der mangelnden Vorstellungskraft und der Unterwerfung unter Sonderinteressen. Eine Form des Sozialismus mag sehr wohl eine Lösung für die von Armut geplagten Länder der "Dritten Welt" sein; aber in Amerika besteht die Antwort nicht darin, das System der freien Marktwirtschaft abzuschaffen, sondern es zu reformieren - indem die in seinem Namen begangenen Missbräuche korrigiert werden und sichergestellt wird, dass es verantwortungsvoll und effektiv funktioniert.
Die beiden wesentlichen Elemente eines gesunden kapitalistischen Systems sind der freie Markt und der Wettbewerb, und ich sehe in beiden Konzepten einen Wert; aber zu viele der großen Konzerne, die zwar rituelle Lippenbekenntnisse ablegen, sind in der Praxis gegen den freien Markt und den Wettbewerb und streben einen kontrollierten Markt an; sie ziehen geschlossene Unternehmen dem freien Unternehmen und Preis- und Produktfestsetzungen dem Wettbewerb vor. Die wesentlichen Voraussetzungen für die freie Marktwirtschaft sind, dass der Verbraucher eine sinnvolle Auswahl an Produkten hat und dass er die Informationen erhält, auf die er sich bei seiner Wahl stützen kann. Der Verbraucher hat jedoch keinen Zugang zu solchen Informationen, und in den hoch konzentrierten Branchen stellen die führenden Hersteller absichtlich Produkte her, die praktisch identisch sind, wodurch ein wirksamer Wettbewerb ausgeschaltet wird. In der Autoindustrie beispielsweise besteht der einzige grundlegende Unterschied zwischen dem diesjährigen und dem letzten Modell oft darin, ob ein Kühlergrill grimassenförmig ist oder nicht, oder ob es eine falsche Lufthutze an der Seite des Autos gibt oder einen Chromstreifen. Was wir hier brauchen, um Barry Goldwaters Wahlkampf von 1964 zu zitieren, ist eine Wahl und kein Echo - eine Wahl, die ein gesundes System der freien Marktwirtschaft bieten sollte und muss. Leider sind die Megakonzerne im Grunde genommen gegen die freie Marktwirtschaft und damit eigentlich gegen den Kapitalismus, während ich für die Förderung des echten freien Unternehmertums und die Rückführung der Menschen in den Volkskapitalismus bin.
Natürlich glaube ich, dass ein gewisses Maß an aufgeklärter staatlicher Regulierung in einer so komplexen und interagierenden Wirtschaft wie der unseren notwendig ist. Die eigentliche Frage ist jedoch nicht, ob eine solche Rolle der Regierung wünschenswert ist - sie ist unvermeidlich -, sondern ob die Regierung auf der Seite der Öffentlichkeit oder, wie es heute allzu oft der Fall ist, auf der Seite des Großkapitals intervenieren wird, wenn die Interessen beider Seiten nicht übereinstimmen. Eine staatliche Kontrolle der Industrie - im Gegensatz zu einer umsichtigen Überwachung - wird nur dann notwendig, wenn die Industrie nicht auf das öffentliche Interesse reagiert; drastische staatliche Eingriffe in den privaten Sektor werden, wie Revolutionen, durch eine öffentliche Forderung nach der Korrektur langjähriger Missstände ausgelöst. Der Sozialismus wird nur dann in Amerika Einzug halten, wenn es den großen Konzernen gelingt, den freien Markt zu untergraben, während sie ihn auf Aktionärsversammlungen preisen. Es ist diese Art von Zusammenbruch, den Verbraucherschützer wie ich zu verhindern versuchen.
Ungeachtet dessen, was Sie gesagt haben, sind einige Kritiker der Meinung, dass Ihr staatlich regulierter Ansatz zum Schutz der Verbraucherinteressen im Wesentlichen zwanghaft ist. Sie werfen Ihnen vor, dass Sie die Fähigkeit des Verbrauchers, gute von schlechten Produkten und Dienstleistungen zu unterscheiden und seine freie Wahl auf dem Markt zu treffen, verachten. Halten Sie das für gerechtfertigt?
Wie ich bereits angedeutet habe, muss der Verbraucher, bevor er eine intelligente freie Wahl treffen und damit mehr und besseren Wettbewerb fördern kann, mit relevanten Informationen über das Produkt, das er kauft, versorgt werden; ohne eine vollständige Offenlegung dieser Informationen und eine vollständige Offenlegung der verfügbaren Alternativen ist eine solche freie Wahl nur eine Täuschung - wie es heute in vielen Bereichen der Fall ist. Die einzige Möglichkeit für den Verbraucher, ohne Hilfe von außen - von Verbrauchergruppen oder Bundesbehörden - eine freie Wahl zu treffen, besteht darin, sich vor dem Autokauf zum Mechaniker und Bauingenieur ausbilden zu lassen, beim Kauf von Haushaltsgeräten einen Spektrographen oder beim Kauf eines Farbfernsehgeräts einen Geigerzähler mitzuführen. Ich will ihn nicht zwingen, irgendetwas zu kaufen - aber er kann seine Entscheidung nicht in einem Vakuum treffen. Ist es "Zwang", wenn die Regierung Normen festlegt, um die Öffentlichkeit davor zu bewahren, krankes Fleisch zu verzehren, gefährliche Autos zu fahren oder sich durch Röntgenstrahlen in der Medizin und bei Zahnärzten einer übermäßigen Strahlung auszusetzen? Ich glaube nicht; und wenn Sie jemals eine der schrecklich verstümmelten Leichen derjenigen gesehen haben, die auf den Autobahnen aufgrund von technischen Mängeln in ihren Autos verunglückt sind, würden Sie die Frage der "Nötigung" zum Kauf eines sicheren Autos als eher akademisch betrachten.
Wenn Sie alle Ihre Ziele verwirklichen würden, so einige Ihrer Gegner, könnten wir in einer langweiligen, homogenisierten Verbraucherutopie leben, in der alle Produkte fade standardisiert und alle Dienstleistungen einheitlich wären. Halten Sie das für eine Fantasievorhersage?
Auf jeden Fall. In einem gesunden System der freien Marktwirtschaft - das wir, wie ich betont habe, heute nicht haben - wäre der Wettbewerb eine lebendige Realität und kein rhetorisches Bankett, und die Hersteller würden miteinander konkurrieren, um neue, bessere und aufregendere Produkte herzustellen. Der Sinn der Verbraucherschutzbewegungen besteht darin, Veränderungen herbeizuführen und Innovationen zu fördern, was mehr Alternativen bedeutet, nicht weniger. Autos müssen nicht alle gleich aussehen, nur weil sie sicherheitsrelevant sind, genauso wenig wie alle Lebensmittel gleich schmecken müssen, nur weil fauliger Fisch geächtet ist. Ist es irgendwie aufregend, bei einem Autounfall verstümmelt zu werden? Wäre es genießerisch, Fleisch von kranken Tieren zu essen? Wäre es langweilig, ohne die Möglichkeit zu leben, in einem Anzug aus brennbarem Stoff zu verbrennen? Es fällt mir schwer, mir eine Zeit vorzustellen, in der viele Menschen bei ihren Psychiatern klagen werden: "Herr Doktor, es gibt keine unsicheren Autos, kein krankes Fleisch, keine Luft- und Wasserverschmutzung und keine übermäßige Strahlenbelastung mehr. Das Leben hat seinen Reiz verloren!"