Während ich im November 2014 über die Baja 1000 berichtete, erwähnte jeder, mit dem ich sprach, einen Fahrer namens Eric Solorzano. Ein Mann erzählte die Geschichte eines 1.000-Meilen-Rennens, bei dem Solorzano über einen Schrottplatzzaun sprang, mit einem wütenden Hund kämpfte, sich ein benötigtes Teil aus einem demolierten VW Käfer schnappte und trotzdem als Erster ins Ziel kam. Solorzano war der Stoff, aus dem Legenden sind - unkonventionell, irrational, innovativ und unergründlich erfolgreich.
Aber hinter der Legende steckte auch etwas Saures. Rennfahrer erzählten mir, dass der Mechaniker aus Tijuana, der höchstdekorierte VW-Käfer-Rennfahrer in der Geschichte der Baja 1000, stürmisch, kontrollierend und unzuverlässig sein konnte. Er wurde als ein Widerspruch dargestellt - großzügig und billig, genial und unvorbereitet, legendär und berüchtigt.
In der Nacht vor dem Rennen kam ein kleiner, bebrillter Mann, der gebückt ging und schnelle Schritte machte, auf dem Gelände an, auf dem wir wohnten. Ein Freund rief durch die Dunkelheit: "Hey, bist du Solorzano?" Der Mann drehte sich zu ihm um und grinste. Einen Moment lang schwieg er, doch kurz bevor er wieder in den Schatten verschwand, antwortete er schließlich: "Manchmal bin ich es, manchmal nicht."
Die Baja 1000, die in dieser Woche mit der Ausgabe 2017 beginnt, ist das längste zusammenhängende Offroad-Rennen in Nordamerika. Jedes Jahr im November versammeln sich einige hundert Autos, Lastwagen und Motorräder in Ensenada, einer großen Hafenstadt in Baja California Norte, um sich auf eine tückische Reise durch die Wüste zu begeben. Die schnellsten Motorradfahrer und Trophy Trucks - 750.000 Dollar teure Superfahrzeuge mit drei Fuß Federung und Hubschrauberbegleitung - beenden das Rennen in 24 Stunden. Für die Sieger gibt es eine schwache Hoffnung auf einen Sponsor und ein komfortables Leben. Doch für die meisten ist die Baja 1000 ein fatalistisches Abenteuer. Kaum 50 Prozent der 239 Teilnehmer beendeten 2015 die 821 Meilen lange Strecke; nur eine Handvoll Teams verlor nicht Tausende von Dollar durch die Teilnahme an dem Rennen.
Die Ursprünge des Rennens gehen auf einen Werbegag zurück, den sich Honda 1962 ausgedacht hat. Das Unternehmen heuerte zwei Motorradfahrer an, die die neu erschienene CL72 Scrambler von Tijuana nach La Paz fahren sollten, um die Leistungsfähigkeit des Motorrads zu beweisen. Fünf Jahre später brach ein Fahrer die Rekordzeit der Scrambler in einem Buggy, was zu einem Ansturm von Männern führte, die die Strecke ausprobieren wollten. Im November 1967 fand die erste Baja 1000 statt, an der Motorradfahrer und Fahrer teilnahmen, die verrückt genug waren, die 1.000 Meilen lange Strecke ohne GPS, Funkunterstützung oder in einigen Fällen sogar ohne Allradantrieb zu bewältigen.
Bei der heutigen Baja 1000 ähnelt kein Teilnehmer den Männern des ursprünglichen Rennens mehr als die Klasse 11 - die Klasse der Volkswagen Käfer aus der Zeit vor 1982. Ihre Autos sind für die brutale Strecke schlecht ausgerüstet, aber sie verbringen Stunden in der Werkstatt und investieren Zehntausende von Dollar für die geringe Chance, vor Ablauf des 33-Stunden-Zeitlimits wieder in Ensenada anzukommen. Verglichen mit den Trophy Trucks sind die Class 11s wie Esel, die versuchen, das Kentucky Derby zu gewinnen. Dennoch gibt es Ruhm für diejenigen, die das Rennen beenden.
Kein Fahrer der VW-Klasse hat die Baja 1000 öfter beendet als Solorzano. Der mürrische Mechaniker, der in seiner Klasse so oft wie nie zuvor den ersten Platz belegt hat, wird als König der Klasse 11 bezeichnet. Jeder Besitzer der Klasse 11, mit dem ich sprach, nannte seinen Auftritt in dem Dokumentarfilm Dust to Glory aus dem Jahr 2005 als Motivation, die Baja 1000 in einem VW Käfer zu bestreiten. Während der Rennwoche in Ensenada kennt jeder Solorzano.
Am ersten Tag des Rennens 2015 war Solorzanos VW Käfer der letzte, der an der Startlinie ankam. Er hatte bis 13 Uhr an dem Rennwagen herumgebastelt und sich erst eine halbe Stunde vor dem Start des Käfers angestellt. Diese Besessenheit oder der Mangel an Vorbereitung, je nachdem, wen man fragt, ist zu einem Markenzeichen von Solorzano geworden.
Doch als er vom Kulturzentrum Riviera del Pacifico losfuhr, an der Kurve scharf links abbog und dann noch einmal links abbog, bevor er in die unbefestigte Rinne einbog, die den Offroad-Teil des Rennens einleitet, zeigte Solorzano schnell sein Talent. Als er drei Stunden später an der ersten Box ankam, hatte der heute 57-jährige Rennfahrer bereits 30 Minuten Vorsprung vor den anderen VW Bugs. Seine Teamkollegen begannen zu glauben, dass dies das Jahr war, in dem das Team Solorzano endlich seine zehnte Baja 1000 gewinnen würde.
Doch nachdem Solorzano aus dem Rennwagen ausgestiegen war, übernahmen seine Fahrerkollegen das Kommando und wechselten die ganze Nacht hindurch schwierige Schichten. Als die Sonne am zweiten Tag des Rennens aufging, war die Strecke von den schwereren, leistungsstärkeren Trucks zerfressen worden, so dass tiefe Gräben und lähmende Schlamm- und Sandgruben entstanden, die dafür bekannt sind, dass sie Getriebe zerstören. Nur vier der sieben Teams der Klasse 11 fuhren weiter, und nach 24 Stunden hatten sie noch nicht einmal die Hälfte der Baja 1000 hinter sich. Es bestand kaum eine Chance, das Rennen rechtzeitig zu beenden, aber die Teams, die Monate damit verbracht hatten, ihre VW Käfer aus der Zeit vor 1982 aufzubauen, beschlossen, weiterzukämpfen.
Im mandelfarbenen Auto des Team Solorzano rumpelten Geovany Alucano und sein Beifahrer Joel Alva Bautista mit vor Staub und Schlafmangel geröteten Augen und weißem Sand im Gesicht durch das felsige Land westlich von Laguna Chapala im unerschlossenen Zentrum von Baja Norte. Trotz stundenlanger Reparaturen und dem Ausgraben ihres Autos aus dem tiefen Sand lagen die beiden Fahrer aus Cabo San Lucas immer noch an erster Stelle der Rennwagen der Klasse 11.
Obwohl Alucano erst 27 Jahre alt ist, hat er eine ruhige und doch dominierende Präsenz. Alle Alucanos, einschließlich Geovanys Vater Antonio, haben Respekt vor dem bulligen Rennfahrer mit den feurigen braunen Augen und dem dünnen, kurzgeschnittenen Bart. Im Jahr 2012, im Alter von 22 Jahren, gewann Alucano mit seinem eigenen Team die Klasse 11 der Baja 1000. Bevor er zu Beginn seiner Schicht ins Auto stieg, fragte ich ihn, ob er nervös sei. "Nein", sagte er und nahm einen Zug von seiner Zigarette, "Nunca en mi vida", nie imLeben.
Doch nach 16 Stunden, in denen er die endlosen Fallen entlang der Strecke umschiffte, machte Alucano in der Wüste von Laguna Chapala einen kostspieligen Fehler. Er lenkte die Nase des Rennwagens auf einen Fleck, der wie harte Erde aussah, sich aber als Treibsand-ähnlicher Schlamm herausstellte. Die Räder verloren die Bodenhaftung, das Getriebe ächzte und der Motor schaltete ab. Die Unterseite des Käfers saß auf einem knietiefen Sandbett fest. Die beiden Männer saßen fest, 30 Meilen westlich von ihren Teamkollegen und 30 Meilen östlich des Pazifiks. Das Funkgerät hatte seit Stunden nicht mehr funktioniert.
Solorzano war schon immer ein Rennfahrer gewesen. Er wuchs in Tijuana bei seinem Onkel und seiner Tante auf, stieg schon als Kind auf ein Motorrad und begann im Alter von 13 Jahren, professionell Rennen zu fahren. Während seiner 18 Jahre auf der mexikanischen Rennstrecke gewann Solorzano 150 Rennen.
"Als ich früher Motorradrennen fuhr, war ich jedes Mal nervös, genau wie heute", erzählt er, "aber sobald die Kupplung losgelassen wird, bin ich ein anderer Mensch. Ich fühle mich wie im Himmel. Es könnte für mich wie eine Droge sein. Ich weiß, was ich tue, wenn ich fahre."
Ein Unfall hielt Solorzano schließlich davon ab, Motorradrennen zu fahren, und brachte ihn 1987 hinter das Steuer eines VW Käfers. In seiner 67er Limousine wuchs seine Legende nur noch. Während einer beispiellosen Serie von 1993 bis 2006 gewann Solorzanos Team neun Mal die Klasse 11 bei der Baja 1000. In dieser Zeit verpasste er auch einige Male knapp den Sieg, einmal überquerte er die Ziellinie weniger als zwei Minuten nach Ablauf der Zeit. Seine Erfolgsserie schien unergründlich - wie konnte dieser Mechaniker aus Tijuana das anspruchsvollste Offroad-Rennen der Welt immer gewinnen?
In Solorzanos Glanzzeiten war Sal Fish der Eigentümer von SCORE, dem Wüstenrennverein, der die Baja 1000 veranstaltet. Fishs Beziehung zum König der Klasse 11 ist nützlich, um zu verstehen, wie der Fahrer in der Welt der Offroad-Rennen existiert. Fish war sein Fürsprecher - er zahlte Solorzano regelmäßig die Kaution für die Startgebühr und hörte sich immer seine Bedenken bezüglich der Strecke an. Aber immer wenn Solorzano sich schlecht behandelt fühlte, wurde er empört. Solorzano hat eine sehr eigenwillige Auffassung von Recht und Unrecht und betrachtet jede Interaktion durch diese Brille. Die meisten seiner Streitigkeiten rühren von seiner Hartnäckigkeit her: Er erwartet von anderen, dass sie die Welt so sehen wie er.
Als ich mit Fish sprach, lobte er Solorzano in den höchsten Tönen ("Wenn es im Wörterbuch ein Bild von einem Typen gäbe, der die Klasse 11 leitet, dann wäre es Eric"), versäumte es aber nicht zu erwähnen, wie schwierig der Umgang mit ihm war: "Er ist ein ganz besonderer Typ. Ich hatte einige der hitzigsten Diskussionen mit ihm - es war, als ob er mich umbringen wollte", sagte er, "aber ich mochte ihn immer, weil er sehr ehrlich ist und mit Leib und Seele in diesem Sport steckt."
Die Tatsache, dass der König der Klasse 11 ein feuriger, unangenehmer Mann war, hat seine Legende sowohl geschürt als auch getrübt. Er hätte ein Kronjuwel der SCORE und ein Favorit für Sponsoren sein können - er verkörperte das Ideal des rauen Jedermanns, um den es bei Offroad-Rennen eigentlich gehen sollte. Aber er wurde nie zum Gesicht des Sports ernannt.
Solorzano spricht in höchsten Tönen von Fish, allerdings hauptsächlich als Gegenpol zu seinem Nachfolger Roger Norman. Für Solorzano ist Fish das Ideal der alten Schule, und als er das Unternehmen 2012 an Norman verkaufte, änderte sich alles zum Schlechten.
Norman, ein gut gebräunter Geschäftsmann mit einem sanften Lächeln und stahlblauen Augen, mag Solorzano ebenfalls nicht. Als ich mich vor dem Rennen 2015 an Norman wandte, sagte er mir, dass ich meine "Zeit viel besser mit einem unserer Young Guns oder einem anderen Rennfahrer verbringen würde." Obwohl Solorzano der siegreichste Fahrer in seiner Klasse ist, ist er nicht der Mann, der Normans neue Vision für SCORE repräsentiert. Die beiden sind unvereinbare Persönlichkeiten - Normans ruhiges Auftreten ist Lichtjahre von Solorzanos unberechenbarer Intensität entfernt - aber der Grund für ihre gegenseitige Abneigung ist eine unterschiedliche Vision für die Zukunft der Baja 1000. Solorzano glaubt, dass Offroad-Rennen ein Sport für Arbeiter bleiben müssen - ein seltener Ort, an dem ein Mechaniker aus Tijuana die gleiche Chance auf Ruhm hat wie ein Millionär in einem Trophy Truck. Norman glaubt, dass das Wesen des Rennens erhalten bleiben kann, auch wenn es sich zu einer lukrativeren Veranstaltung entwickelt. Er sprach mit mir über eine Zukunft, in der Fernsehübertragungen und ein besserer Bekanntheitsgrad die Fahrer zu echten Profisportlern machen könnten, die hauptberuflich Offroad-Rennen fahren könnten.
Leider ist diese Zukunft für Solorzano und die anderen Fahrer der Klasse 11 auf die schnelleren und besser ausgerüsteten Klassen ausgerichtet. Die Rennstrecke entwickelt sich ständig weiter, um diese Autos herauszufordern, so dass die alten Volkswagen gefährlich überfordert sind.
Die Verfolgungsfahrzeuge der vier Klasse-11-Teams - Fahrzeuge, die von Teamkollegen gefahren werden, um die einzelnen Rennwagen zu unterstützen - warteten auf einer verbrannten braunen Ranch bei Laguna Chapala auf der Westseite des Highway 1. Keiner hatte geschlafen, abgesehen von ein paar Nickerchen auf den Rücksitzen der Trucks, seit sie alle 24 Stunden zuvor die Startlinie in Ensenada verlassen hatten. Die Teams setzten sich zusammen und tauschten Geschichten über zahllose Pannen, platte Reifen und Rettungsaktionen aus, wobei sie immer den handgefertigten Seilzaun im Auge behielten, der die Strecke vom Highway trennte. Der Rancher öffnete den Zaun nur, wenn ein Auto vorbeifuhr, und zog es vor, ihn zu schließen, um zu verhindern, dass seine Kühe auf die Straße liefen. Es war schon Stunden her, dass er ihn für jemanden geöffnet hatte.
Auf dem staubigen Parkplatz, auf dem die Verfolgungsfahrzeuge standen, gab es weder Schatten noch fließendes Wasser, und im Umkreis von hundert Meilen gab es keinen Handyempfang. Es war eine einsame Insel im Zentrum von Baja California, einer Region, die der Schriftsteller Fernando Jordán Juarez als "das andere Mexiko" bezeichnet hatte. Die Sträucher in den Bergen waren von der Trockenheit geschwärzt, als ob sie das Gefühl der Isolation noch verstärken würden.
Um 15 Uhr beschloss Solorzano, der mit seinen kurzen Schritten nervös Staub aufwirbelte, zwei seiner Verfolgungsfahrzeuge zum Tanken an die nächste Tankstelle zu schicken, die hundert Meilen von der Ranch entfernt war. Als sie schließlich mit vollen Tanks zurückkehrten, hatte sich der blaue Himmel zu einem düsteren Grau verdunkelt. Alle stiegen aus und versammelten sich wahllos, bis auf Solorzano, der sich hinter das Steuer des Jeep Cherokee setzte und nur kurz innehielt, damit sein alter Rennfahrer-Kumpel Eduardo Gutierrez und sein Stiefsohn Emmanuel Gomez ihm folgten. Ohne ein Wort zu sagen, raste er über den Parkplatz nach Westen, der untergehenden Sonne entgegen. Das Team beobachtete, wie zuerst die Rücklichter verschwanden, dann eine Staubwolke aufstieg und schließlich die Wüste wieder zu einer kargen Ansammlung von Sträuchern, Sand und dunkler werdenden Hügeln wurde.
Dreißig Meilen und ein Bergpass trennten Solorzano von seinen gestrandeten Fahrern. Die steile Straße war mit zerklüfteten Felsen gespickt, und ohne Funkgerät, um seine Teamkollegen zu kontaktieren, würde eine Reifenpanne eine Katastrophe bedeuten. Während der Geländewagen langsam bergab fuhr, wies sein Co-Pilot Gutierrez auf die Linien hin, die er entlang des Weges nehmen musste. Das einzige Licht kam inzwischen von den Scheinwerfern und einem leuchtenden Dreiviertelmond.
Am Fuße des Berges verbreiterte sich der eng geschnittene Pass und die Straße wurde flacher. Schwarze Hügel umgaben die weite Lichtung, die in einem kosmischen Licht erstrahlte. Der Boden war glatt und hart gepresst und erinnerte an eine Zeit, in der die Laguna Chapala mit Wasser gefüllt war. Heute ist die Lagune, die den Namen der Region trägt, nur noch eine Fata Morgana - die Wüste, die die Männer durchquerten, war knochentrocken.
Zwanzig Meilen nach Beginn der Rettungsaktion entdeckte Solorzano Scheinwerfer in einer Schlucht unterhalb der rechten Straßenseite. Die Männer stiegen in die warme Wüstennacht hinaus, blickten 40 Fuß tief in die Schlucht und sahen den gestrandeten Pickup eines anderen Teams. Gutierrez sah Solorzano einen Moment lang an, und er nickte. Sie stiegen wieder in den Cherokee, fuhren eine Viertelmeile bis zur Mündung der Schlucht und fuhren dann rückwärts zurück zum Lastwagen. Die verzweifelten Fahrer fingen an, sich bei Solorzano zu bedanken, aber er winkte ab und verankerte schnell das Abschleppseil. Er fuhr langsam zurück auf die Straße und zog den Lkw hinter sich her.
In Solorzanos Welt ist das Karma eine unmittelbare und brutale Kraft. Die ganze Woche über wiederholte er das Mantra "was kommt, das kommt", wenn ich ihn nach Leuten fragte, die ihm seiner Meinung nach Unrecht getan hatten. Er hat eine strenge Moral und hütet sich davor, zu vergeben und zu vergessen. Aber seine karmische Angst führt auch zu einer Großzügigkeit - die Menschen, die Solorzano am nächsten stehen, sind ihm gegenüber äußerst loyal.
Im Gegensatz zu Solorzano, der mit dem Rennsport begann, bevor er Gesichtsbehaarung hatte, wuchs Roger Norman in San Diego mit dem Surfen auf und kam erst zur Off-Road-Welt, nachdem er nach Nevada gezogen war, um mit seinem Vater in großen Immobilienunternehmen zu arbeiten. Norman erzählte mir, dass ihm der Industriepark in Reno gehört, in dem Google ein 1.200 Hektar großes Datenzentrum baut und Tesla seine riesige Gigafactory errichtet.
Norman zeigte sofort sein Talent für den Sport und wurde 2001 von dem legendären Rennfahrer Rod Hall eingeladen, seinem Hummer-Rennteam beizutreten. Der Hummer Trophy Truck von Norman und Hall war das erste Fahrzeug, das die Baja 1000 in diesem Jahr mit einer Zeit von 22 Stunden und 22 Minuten beendete. Im Jahr 2008 gründete der Geschäftsmann aus Nevada Norman Motorsports und fuhr mit einem Trophy Truck, der im ersten Jahr die Gesamtmeisterschaft der Baja 1000 gewann.
Doch zwei Jahre später stieß Norman während eines Rennens in Baja mit Tim Nugent, einem Sportmotorradfahrer (der langsamsten Motorradklasse), zusammen, während er mit seinem Trophy Truck 120 Meilen pro Stunde fuhr. Nugent überlebte und fuhr nach 28 Operationen sogar wieder Rennen, und zwar als Normans Beifahrer in einem Trophy Truck, aber Norman sagte mir, dass der Unfall "mich wirklich fertig gemacht hat".
Norman organisierte eine Gruppe von Fahrern und Bikern in der Hoffnung, den Sport sicherer zu machen, stieß aber auf den Widerstand von Konkurrenten, die keine Veränderungen wollten. "Wir erkannten, dass der Sport im Grunde genommen so ist, wie er ist, und dass es keine Veränderungen geben würde, wenn man nicht in der Lage wäre, die Entscheidung zu treffen", sagte er.
Also bemühte er sich, dieser Entscheidungsträger zu werden, in der Hoffnung, SCORE International von Sal Fish zu kaufen. Nach sechsmonatigen Gesprächen willigte Fish schließlich ein, ihm die Wüstenrennorganisation zu verkaufen, die er fast 40 Jahre lang geleitet hatte.
Norman sieht den Kauf als Mittel, um die Rennen sicherer zu machen, und er hat Änderungen vorgenommen, um die Wahrscheinlichkeit von Unfällen zwischen den Klassen zu verringern (die Motorräder starten jetzt eine Stunde früher als die Trucks). Aber er sprach während unseres Gesprächs auch ausführlich über das Wachstum des Sports. Gleich als der Verkauf bekannt gegeben wurde, erzählte Norman Autoweek von seinen Plänen, die Baja 1000 landesweit im Fernsehen zu übertragen, und er hat mit CBS Sports Network erfolgreich einen Partner für die Übertragung gefunden. In diesem Jahr wird SCORE versuchen, eine Live-Übertragung zu senden, die mit Drohnen gefilmt wird. Für Norman besteht ein Teil seines Traums darin, eine Welt zu schaffen, in der Baja-Rennfahrer wie Profisportler bezahlt werden können.
"Ich wollte mehr Medien sehen. Ich wollte mehr Sicherheit sehen. Ich wollte mich mehr anstrengen", sagte er, "Sal hatte das Rennen 39 Jahre lang geleitet, und es brauchte wirklich einen neuen Blick auf alles. Wenn man lange Zeit dasselbe gemacht hat, ist es manchmal schwer, in etwas zu investieren.
Als wir uns drei Jahre nach seinem Verkauf unterhielten, äußerte Fish Bedenken über die Richtung, in die Norman den Sport zu führen scheint. Er erzählte mir, dass er die Trophy-Truck-Division ursprünglich ins Leben gerufen hatte, um die wertvollen Hersteller zu umwerben. Ähnlich wie in der Formel 1 können die Hersteller in der Trophy-Truck-Sparte einen Super-Truck bauen, um die Dominanz ihrer Marke zu demonstrieren. Fish erklärte jedoch, dass er niemals zulassen werde, dass die großen Sponsoren ihm die Regeln diktieren. "Es sollte ein Sport sein, in dem der kleine Mann die gleichen Chancen hat wie die werksgesponserten Hubschrauber-Jagdwagen-Typen", sagte er, "dafür gibt es einen Platz, aber ich selbst wollte nicht der Roadmanager für 30 Superstars sein."
In den letzten Jahren konzentrierte sich Norman auf den Aufbau eines eigenen Medienunternehmens und gründete ein offizielles SCORE-Magazin, das SCORE Journal, sowie begleitende Videos, die online erscheinen. Beim Durchlesen der früheren Ausgaben und beim Betrachten der Videos auf der SCORE-Website wird deutlich, dass die Trophy-Truck-Fahrer und die Motorradfahrer im Mittelpunkt stehen. Bei der offiziellen Pressekonferenz vor dem Rennen der Baja 1000 2015 waren die meisten Fahrer in der Trophy-Truck-Klasse, und in diesem Sommer zeigte SCORE eine Handvoll Trophy Trucks bei einer Lucha Libre-Veranstaltung, um das Rennen zu bewerben. Um die Marke aufzubauen, ist es absolut sinnvoll, diese Fahrer in den Mittelpunkt zu stellen. Es sind die Rennfahrer, die in der Gesamtwertung die Nase vorn haben, die Werbekunden anlocken und die besten Fahrzeuge präsentieren, die die Hersteller zu bieten haben. Norman schätzt, dass SCORE heute achtmal mehr einnimmt als zu der Zeit, als er die Organisation übernahm.
Fish sagte mir jedoch, dass eine seiner Prioritäten darin besteht, den Sinn für Amateurhaftigkeit im Rennen zu erhalten. "Jeder hat seine Ziele und Träume", sagte er, "ich bin mir sicher, dass Roger die Dinge sieht, die ich gemacht habe, und sagt: 'Mensch, warum hat er das alles auf dem Tisch liegen lassen?' oder 'Warum hat er das nicht gemacht?' oder 'Ich möchte es auf diese andere Ebene bringen, die vielleicht mehr, wie soll ich sagen, Hollywood ist'".
Das Zeitlimit von 33 Stunden war abgelaufen, und keines der Fahrzeuge der Klasse 11 war in der Nähe von Ensenada angekommen. Für Alucano und Batista, die in der mit Gestrüpp übersäten Wüste gestrandet waren, war der Sieg das geringste ihrer Probleme. Sie hatten alles versucht, um ihr Auto zu befreien - sie hatten gegraben, unter der Motorhaube gearbeitet und gebetet. Jetzt war es klar, dass sie nur noch warten konnten.
In der Ferne sahen die beiden Rennfahrer Scheinwerfer auf sich zukommen. Die Wüstennacht hatte sie zuvor getäuscht - Stimmen und Visionen erwiesen sich als Trugbilder -, aber als die Lichter näher kamen, war klar: Solorzano war gekommen, um sie nach Hause zu bringen. Es waren 24 Stunden vergangen, seit sie in den 50 Jahre alten Volkswagen gestiegen waren und versucht hatten, die felsige Landschaft mit einer Federung von nur zehn Zentimetern zu durchqueren, was ihnen nicht gelang. Jetzt waren sie endlich wieder mit ihrem Team vereint.
Alucano und Bautista kippten Wasserflaschen in sich hinein, wischten sich die staubigen Gesichter ab und machten sich sofort an die Arbeit. Alucano, Bautista und Solorzano bastelten mit Taschenlampen unter der Motorhaube, verkabelten die Zündung neu und reparierten eine ganze Reihe anderer Probleme, die symptomatisch dafür sind, einen 67er VW Käfer Hunderte von Kilometern durch die Wüste zu fahren.
Jede Bewegung war klar und sicher, während Solorzano arbeitete, jeder Schnitt eines Kabels erfolgte ohne einen Hauch von Zögern. Es gibt keinen Mann auf der Welt, der mehr über das Rennfahren mit einem VW-Käfer weiß, aber sein wahres Geheimnis ist, soweit ich es verstehen kann, eine intensive Besessenheit von diesem Handwerk. In den drei Nächten vor dem Rennen feilte er bis 3 Uhr morgens an seinem Käfer und fuhr dann um 6.30 Uhr zur Arbeit auf der anderen Seite der Grenze. In der darauf folgenden Nacht verbrachte er eine Stunde damit, die Scheibenwischer zu reparieren, während sein Team Bier trank und zu Abend aß. In der Woche vor der Baja 1000 schlief Solorzano jede Nacht etwa drei Stunden.
Seine Besessenheit kann ihm auch zum Verhängnis werden. Jeder Baja-1000-Rennfahrer kennt Geschichten über Halluzinationen - Visionen sind ein Nebeneffekt von Acht-Stunden-Schichten in der unbeleuchteten Wüsteneinsamkeit. Aber für Solorzano, einen Mann mit einem unerschütterlichen Vertrauen in seine Sinne, werden die Halluzinationen zu etwas anderem. Er erzählte mir eine Geschichte nach der anderen über enge Begegnungen mit UFOs. Einmal stand er einer Kreatur gegenüber, die einen Meter groß war und wie Golum aus dem Herrn der Ringe aussah, aber "keinen Anzug und kein Nichts" hatte. Er hat mich zu Tode erschreckt."
"Eric ist für etwa 20 Stunden gut", sagte Robert Johnson, ein weiterer Rennfahrer des Team Solorzano, und grinste, "aber danach ist er zu verrückt."
Es gab einen kleinen Moment der Gelassenheit, als Solorzano, Alucano und Bautista am Rennwagen arbeiteten. Doch sobald der Käfer startklar war, überkam Solorzano der Wüstenwahnsinn. Ohne ein Wort zu sagen, setzte er sich hinters Steuer und nahm den Weg, den er für den Ausweg hielt. Stattdessen lenkte er den Käfer zurück auf die tückische Strecke, die den Rennwagen Stunden zuvor zum Stillstand gebracht hatte.
Der kurzzeitige Ausrutscher des alten Rennfahrers, der den Rennwagen in die falsche Richtung lenkte, war der Beginn einer rasanten Pechsträhne für das Team Solorzano. Wie in einem Fiebertraum wurden die Rennfahrer von der Wüste der Baja Norte unablässig bestraft - zwei Pannen, sechs platte Reifen, kilometerlange Wanderungen durch kniehohen Staub, Schreikämpfe und kaum Wasser. Kurz nach Mitternacht setzten sich die Fahrer schließlich um den außer Betrieb gesetzten Rennwagen und schliefen ein.
Die Klasse 11 ist seit langem die Klasse der Mechaniker - die VW-Fahrer müssen ihre überforderten Limousinen mit mechanischem Geschick in Rennform bringen. Während die Trophy-Truck-Fahrer über eine komplette Boxencrew verfügen, die die Fahrzeuge repariert, verbringt fast jeder Teilnehmer der Klasse 11 Monate in der Garage, um sein Auto selbst zu bauen und zu modifizieren. Doch die Klasse als Ganzes schrumpft - es wird immer teurer, die 50 Jahre alten Autos startklar zu machen, und die Strecke ist für die kleinen Limousinen fast unbezwingbar geworden. Beim 50. Jubiläumsrennen werden 10 Fahrzeuge der Klasse 11 an der Startlinie in Ensenada stehen, aber bei der diesjährigen Baja 500, einer kürzeren Veranstaltung im Juni, die ebenfalls in Ensenada startet, waren nur vier Fahrzeuge der Klasse 11 am Start. Es könnte durchaus sein, dass es in naher Zukunft ein SCORE-Rennen ohne ein einziges Klasse 11-Rennauto geben wird.
Der VW-Käfer, traditionell die Klasse des Arbeiters, ist nicht mehr der billigste Weg ins Rennen. Heute ist die Klasse 19, die von UTVs bevölkert wird - viele von ihnen wurden direkt aus dem Ausstellungsraum gekauft und sind bereit für das Rennen - die Klasse mit der niedrigsten Einstiegshürde geworden. Und da die Marke Baja 1000 mit dem von den UTV-Herstellern gewünschten öffentlichen Image übereinstimmt, kann das Erreichen der Spitze der Klasse 19 zu lukrativen Sponsorenverträgen führen.
Dennis Hollenbeck Chairez, Besitzer des H12:One Class 11 Rennteams, erklärte, dass er zwar die Anziehungskraft der Klasse 19 versteht, sich aber Sorgen macht, was es für den Sport bedeuten wird, wenn die Klasse 11 durch sie ersetzt wird.
"Das weiß man erst, wenn man einen 68er oder 69er Volkswagen Käfer vor sich stehen hat und sagt: 'Den baue ich in ein Rennauto um'", sagte Hollenbeck Chairez. "Es ist nicht so, als würde man zu Polaris gehen, in den Ausstellungsraum gehen und sagen: 'Ja, ich nehme den RZR da, der ist rennfertig und ich muss nichts daran machen, außer vielleicht ein paar Aufkleber draufkleben und losfahren.'"
Bei der Baja 1000 2015 beendete keiner der sieben Teilnehmer der Klasse 11 das Rennen vor Ablauf der Zeit, während 10 der 24 Teilnehmer der Klasse 19 die Ziellinie rechtzeitig überquerten. Ich habe Hollenbeck Chairez gefragt, warum er mit seinem Bug Rennen fährt, wenn die Chancen so groß sind. Warum sich das ganze Jahr über auf einen Kampf vorbereiten, den man mit ziemlicher Sicherheit verlieren wird? "Warum besteigen Leute den Everest?", sagte er, "Weil es die ultimative Herausforderung ist. Die Chance, dass ein 11. Klässler es bis zum Ende schafft und auf dem Podium steht, ist die ultimative Herausforderung.
Als am dritten Tag des Rennens die Sonne aufging, beschloss Solorzano in einem Moment des Glaubens oder vielleicht der Hybris, den Rennwagen nur auf den beiden Vorderrädern über den Pass zu fahren. Die müden Männer stellten ihn nicht in Frage und entfernten den anderen Vorderreifen vom Käfer. Er fuhr in das Gebüsch am Rande der Strecke.
Mit dem Fahrzeug, das er über zwei Jahrzehnte lang gefahren hatte, schaffte er es, eine Meile zurück zur Ranch zu fahren. Wenn er sich festgefahren hatte, schleppte ihn der Cherokee ab und er begann seinen verzweifelten Marsch von neuem. Beim vierten Abschleppen wäre der Cherokee fast auf einem Schlammbett gestrandet - es war klar, dass der Versuch tödlich schief ging. Der Geländewagen erstickte im Staub und saß auf einem überlasteten Ersatzrad, so dass Solorzano und Alucano allein zur Ranch fahren mussten, um Hilfe zu holen. Der Cherokee konnte das Gewicht aller Männer nicht tragen. Gomez und Gutierrez hielten sich zurück, denn sie wussten, dass sie stundenlang unter der rauen Wüstensonne warten mussten. Solorzano reichte seinem Stiefsohn und seinem besten Freund die letzten beiden Wasserflaschen.
Der Cherokee war mit einem Ersatzreifen kaum für die Rennstrecke ausgerüstet, und die Staubwolken verstopften den Luftfilter. Solorzano lenkte den Geländewagen langsam und schleichend in Richtung der einsamen Ranch. Doch als die Sonne ihren höchsten Punkt erreichte, 48 Stunden nachdem das Team in Ensenada gestartet war, schaltete sich der Motor komplett ab. Die Männer befanden sich auf halbem Weg zwischen der Ranch und ihrem gestrandeten Rennwagen. Solorzano sprang aus dem Cherokee und verfluchte das Auto, die Wüste und seine Pechsträhne.
Er schaute zum Himmel, bekreuzigte sich und betete um eine Antwort. Dann hatte er eine Idee.
Der alte Rennfahrer schnappte sich ein Stück Plastikrohr aus dem Kofferraum und öffnete die Motorhaube. Er löste den Schlauch, der den Luftfilter mit dem Motor verband, und befestigte das Rohr, um den Staubsensor zu umgehen, der den Motor automatisch abgeschaltet hatte. Er schloss die Metallklammern und setzte den Sicherheitsmechanismus erfolgreich außer Kraft. Der Motor des Cherokee würgte den Staub ab, begann aber zu laufen.
Der Geländewagen bewegte sich langsam und mühsam zurück zur Ranch. Der keuchende Motor erschreckte die Männer, aber als sie um eine Ecke bogen, sahen sie einen überfüllten F-250, der von Alucanos Familienmitgliedern gefahren wurde, und stießen einen Schrei aus. Sie parkten und die beiden Rennfahrer rannten auf den Lastwagen zu. Nach einem Moment des erschöpften Feierns schnappte sich Solorzano den reparierten Reifen, und Alucano sprang auf den Rücksitz des F-250, um zum Rennwagen zu fahren.
Solorzano setzte einen Wagenheber an und machte sich gleich daran, den Ersatzreifen zu ersetzen. Eine Stunde später, als die Sonne hoch über den Bergen stand, erhob sich im Westen eine Staubwolke. Der F-250 und der Rennwagen kamen schreiend um die Ecke. Alucano fuhr den Käfer, Gutierrez saß auf dem Beifahrersitz.
Es waren 40 Stunden vergangen, seit Alucano seine Schicht an der Pazifikküste in einer kleinen Stadt namens Calamú begonnen hatte. Schließlich, am Sonntagmittag, ein oder zwei Stunden nachdem Norman den Gewinnern der einzelnen Klassen bei der SCORE-Preisverleihung in der Innenstadt von Ensenada ihre Trophäen überreicht hatte, zog Alucano den Käfer durch den Seilzaun zurück zur Ranch in Laguna Chapala. Das Team war noch fünf Stunden von Ensenada entfernt, aber zum ersten Mal seit Tagen war klar, dass sie es nach Hause schaffen würden.
Solorzano zeichnet sich durch eine grimmige Hartnäckigkeit aus, die Teil seiner Legende geworden ist. Er ist ein talentierter Fahrer und ein erfahrener Mechaniker, aber was ihn wirklich von den anderen Rennfahrern unterscheidet, ist sein Unwille, aufzugeben. Er ist ein schwieriger Mensch, kompromissunfähig und manchmal irrational, aber er ist auch perfekt geeignet für ein Rennen, das nicht zu gewinnen ist. In diesem Monat wird er wieder mit seinem Käfer an den Start gehen und fest daran glauben, dass dies das Jahr sein wird, in dem er seinen zehnten Titel in der Klasse 11 gewinnt. Die Baja 1000 in einem VW Käfer war schon immer ein waghalsiges Unterfangen, aber je härter die Strecke und je schneller die Trophy Trucks werden, desto mehr wird es zu einem echten Weißen Wal. Solorzano ist eine Art Ahab, der Rennen fährt, weil vor ihm eine Wüste liegt, die noch nicht erobert wurde - Schlaf, Geld und sogar das falsche Idol einer karierten Flagge seien verdammt.
"Als Gott aus dem Dreck kam, wusste er, dass er leiden würde. Ich komme hierher, um zu leiden, und jedes Mal ist es dasselbe", sagt er und grinst.