Ungefähr 250 Meilen südlich des Polarkreises liegt eines der versteckten Juwelen Nordamerikas, wo einige der größten Schönheiten und Gefahren der Natur die wilde Landschaft prägen.
Es handelt sich um ein Gebiet am Nordufer des Great Slave Lake mit der Stadt Yellowknife, der Hauptstadt der kanadischen Nordwest-Territorien (NWT), die für ihre atemberaubenden Ausblicke auf das Nordlicht und die wertvollen Eisbärendiamanten ebenso bekannt ist wie für die furchtlosen Trucker, die die eisigen Straßen befahren und Vorräte zu und von den schwer zugänglichen Gebieten transportieren, in denen die wertvollen Steine abgebaut werden.
Das mineralienreiche Gebiet ist seit langem ein fruchtbarer Boden, um die Ausdauer von Menschen und Maschinen zu testen. Schon in den späten 1930er Jahren wurden von Bulldozern gezogene Schlitten, so genannte Cat Trains, zum Transport von Ausrüstung zu den Goldminen in der Gegend eingesetzt.
Heutzutage überqueren die Menschen das Eis, das die Seen und Flüsse der Region von Oktober bis Juni bedeckt, mit traditionellen Fahrzeugen und Schneemobilen bis hin zu ziemlich seltsam aussehenden motorisierten Geräten, den Bombardiers.
Für die 20.000 Einwohner von Yellowknife, zu denen auch direkte Nachfahren der Dene- und Inuit-Ureinwohner der NWT gehören, ist die Navigation durch das eisige, schneebedeckte Gelände zu einer normalen Lebensweise geworden. Aber für Außenstehende sieht es nicht anders aus als auf Hoth, dem kargen Eisplaneten in Das Imperium schlägt zurück. Und wenn man die Tiefen von Yellowknife erkundet, stellt man schnell fest, dass die Gefahren, die mit den gefrorenen Gewässern der Region verbunden sind, nur allzu real sind.
Eine Realität, die Alex Debogorski nur zu gut kennt. Als Sattelzugfahrer und einer der Hauptdarsteller der Discovery Channel-Hitsendung Ice Road Truckers hat er mehr als 300.000 Meilen über die zugefrorenen Seen und Flüsse der Nordwest-Territorien zurückgelegt, um Lieferungen zu überbringen.
"Wenn ein Lkw durch das Eis fährt, bleibt er in der Regel hängen, d. h. ein Rad oder mehrere Räder brechen durch und der Lkw bleibt stehen. Der Lkw lässt einem normalerweise Zeit, um auszusteigen, bevor er sich weiter absetzt und durch [das Eis] fährt, während schwere Maschinen kompakter sind - ein Cat[erpillar] oder ein Grader oder ein Lader. Wenn das Eis bricht, fallen sie einfach um", erzählt Debogorski dem Playboy während eines von Volkswagen gesponserten Ausflugs nach Yellowkinfe, das seinen Namen von den Kupferwerkzeugen hat, die traditionell von den Dene verwendet werden.
Debogorski sagt, er habe zwar das Glück gehabt, dass noch nie ein Lkw durch das Eis gebrochen sei, unter dem das Wasser auf der viel befahrenen Dettah Ice Road bis zu 30 Meter tief stehen kann, aber er kenne einige Fahrer, die nicht so viel Glück gehabt hätten.
Mikey McBryan, Geschäftsführer von Buffalo Airways, einem Frachtunternehmen, das Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg einsetzt, um Fracht in viele der schwer zugänglichen Gemeinden in der Region zu transportieren, sagt, dass allein die Lage von Yellowknife einige einzigartige Herausforderungen für den Transport mit sich bringt.
"Yellowknife ist die letzte Stadt in Kanada, die eine Straße hat", erklärt der gebürtige NWT-Amerikaner, "manchmal gibt es kein Eis oder das Eis ist zu dünn, um darauf zu fahren. Alles hier oben ist nicht asphaltiert, es ist wie eine Schotterstraße. Moderne Flugzeuge sind nicht dafür ausgelegt, auf Schotter zu landen. Diese Flugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs wurden vor den Start- und Landebahnen und vor der Infrastruktur gebaut, also sind sie eigentlich für diese Aufgabe ausgelegt.
McBryan sagt, dass die Landung eines Flugzeugs auf Eis eine ganz andere Problematik darstellt. "Die Hauptdynamik beim Betrieb von Flugzeugen auf Eis besteht darin, dass sich die Landebahn bewegt, sie atmet", erklärt er dem Playboy, und wenn man mit 100.000 Pfund und 100 oder mehr Knoten landet, verursacht man Wellen. Eis hält normalerweise nur etwa drei Monate, in denen man große Flugzeuge darauf landen kann. Sobald die Eispisten gebaut sind, ist es ein Wettlauf mit der Zeit.
Für die Eistransporter kann ein anderer Zeitfaktor zu einem Problem werden, denn im März, dem Hauptmonat für Schwertransporte durch die gefrorenen NWT, dürfen die Fahrer oft nur 15 Meilen pro Stunde fahren. Ein langsameres Tempo auf dem Eis, das für leichtere Ladungen mindestens 40 Zoll dick sein muss, kann auch Vorteile bringen, da der Fahrer mehr Reaktionszeit hat, falls sein Lkw durch das Eis bricht und er schnell aus dem Führerhaus aussteigen muss.
Natürlich sind Lkw-Fahrer und Piloten, die Fracht transportieren, nicht die Einzigen, die sich plötzlich mit den drohenden Gefahren der eisbedeckten Gewässer der Nordwest-Territorien konfrontiert sehen können. Die zahlreichen zugefrorenen Seen und Flüsse der Region stellen auch für den Gelegenheitspendler eine Bedrohung dar, sei es ein Motorschlittenfahrer, der die Dicke des Eises in einem bestimmten Gebiet falsch einschätzt, oder jemand, der die Warnschilder, die darauf hinweisen, dass das Eis zu dünn zum Überqueren ist, einfach ignoriert.
Adam Woogh, Mitglied von Arctic Response Canada LTD, einem arktischen Überlebenstraining, sagt, dass der Respekt und das Verständnis für das Eis ein grundlegendes Überlebensmittel in Yellowknife ist. "Wenn man auf einem Fluss mit Strömungen unterwegs ist, kann man innerhalb von Sekunden tot sein", sagt er gegenüber dem Playboy, "wenn man auf einem See unterwegs ist, kann sich der Schwimmausfall innerhalb von zehn Minuten einstellen. Die Leute ertrinken sehr leicht - oder wenn man nicht in der Lage ist, sich selbst zu befreien, kann sich innerhalb von ein oder zwei Stunden eine Hyperthermie einstellen, die einen töten kann."
In den letzten Jahren haben sich auch die physische Struktur und die Konsistenz der Eisformationen in diesem Gebiet merklich verändert, so dass die Straßenarbeiter nun Hightech-Methoden wie das Bodenradar einsetzen müssen, um die Dicke des Eises zu messen. Shawn Buckley, ein Nachfahre der Dene und lebenslanger NWT-Fischer, sagt, dass er seit fast einem Jahrzehnt eine Veränderung des Eises bemerkt hat. "Die Bedingungen des Eises im Winter sind in den letzten zehn Jahren sehr unklar. Früher war das Eis beim Fischen im Winter ziemlich dick, bis zu sechs Fuß. Jetzt sind es 4,5 Fuß", sagt Buckley, der auch ein Reiseunternehmen für Great Slave Lake betreibt.
Aber da die meisten von uns keine Sattelschlepperfahrer sind, weisen unsere Gastgeber von Volkswagen darauf hin, dass der Geländewagen VW Tiguan für die Minustemperaturen entwickelt wurde, die in dieser Region fast sechs Monate im Jahr herrschen. So etwas lässt einen Funktionen wie den Schneemodus des 4Motion-Allradsystems des Tiguan und die Sitzheizung des SUV ganz neu schätzen, vor allem, wenn man auf einem zugefrorenen See steht, inmitten von zehenbetäubenden Temperaturen von minus 22 Grad Fahrenheit.
Jeff Ng, VW-Produktmanager für den Tiguan, sagt, dass bei der Entwicklung eines VW-Fahrzeugs sehr viel darauf geachtet wird, dass es solchen Bedingungen langfristig standhält.
"Der Tiguan durchlief den normalen Fahrzeugentwicklungsprozess, den alle VW-Fahrzeuge durchlaufen, einschließlich extremer Wettertests unter realen Bedingungen von minus 40 bis zu 150 Grad Celsius an Orten rund um den Globus", erklärt Ng. "Der Tiguan hat viele Monate lang diese Testbedingungen überstanden, wobei jedes System auf Leistung, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit geprüft wurde.Das Ziel ist es, unter diesen Bedingungen Fehler zu finden, Lösungen zu entwickeln, um diese Fehler zu vermeiden und dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug so funktioniert, wie der Kunde es erwartet. Die Tests sind sehr sorgfältig und umfassen alles von Batterien, Flüssigkeiten, Schläuchen und Elektronik bis hin zu beheizten Sitzen und beheizten Waschdüsen."
Der Tiguan-Produktmanager sagt, dass auch fahrdynamische Funktionen wie das 4Motion-System des SUV, die Traktionskontrolle, die Aufhängung und die Bremsen strengen Wetter- und Temperaturtests unterzogen werden.
Dr. Kate Breen, eine Ärztin aus Yellowknife, die sich auf Gesundheitsprobleme im Zusammenhang mit kaltem Wetter spezialisiert hat, sagt, dass die wichtigsten Faktoren für das langfristige Durchhaltevermögen der Menschen in den Nordwest-Territorien in der richtigen Kleidung und Kommunikation liegen.
"Ich rate meinen Patienten, die auf die Jagd gehen, sich eine Schneemaschine kaufen oder mehrtägige Skitouren unternehmen, darauf zu achten, dass sie ein Ortungsgerät, ein DeLorme InReach oder ein Satellitentelefon dabei haben, um in Kontakt zu bleiben, denn es kommt häufig vor, dass sich jemand auf dem Land verirrt und es zu einer Art Such- und Rettungsaktion kommt", erklärt Dr. Breen. Mein weiterer grundlegender Rat ist, sich mit der Physiologie von Kleidung für kaltes Wetter vertraut zu machen, mit der richtigen Schichtung und mit einer Basisschicht, die Feuchtigkeit vom Körper fernhält."
Bei unseren täglichen Ausflügen mit Volkswagen mussten wir jeden Morgen mehr als 30 Pfund Wetterschutzkleidung anziehen, um den eisigen Temperaturen zu trotzen - eine Routine, die für die meisten, die in Yellowknife leben, ganz normal ist. Doch trotz der eisigen Temperaturen hat die Gegend etwas sehr Faszinierendes an sich, das weit über den Reiz hinausgeht, die Nordlichter über den Himmel huschen zu sehen.
Rosie Strong, eine der persönlichen Reiseleiterinnen unserer Gruppe für unseren VW-Eisausflug, die 1990 von Winnipeg nach Yellowknife zog, sagt, dass es die Menschen sind, die Yellowknife so besonders machen. "Man schließt hier wirklich intensive Freundschaften", sagt die NWT-Historikerin, "das ist deine auserwählte Familie, und es sind Menschen aus der ganzen Welt."